Renault Mégane Grandcoupé Intens 1.6 SCe 114 - 2017.

Egyértelmű, hogy ennek a tesztnek egy tanulsága lehet: jó dolog egy lépcsős Mégane, de régen jobb volt olcsón megvenni. Ennek most vége, bár ez a realitás, egy szedán árának az ötajtós és a kombi között illik lennie. Cserébe a Grandcoupé azonos nívót képvisel a többi Mégane-nal, márpedig ez az új Mégane jó kocsi lett, nem is akármennyire.

Jót röhögtünk, amikor kiderült, a négyajtós Mégane-nak Grandcoupé lesz a neve, talán az egész autó legnagyobb baja. Mint amikor a Wartburgra írták, hogy de Luxe. A szedánosdi amúgy is keleties dolog, nem véletlen, hogy egy csomó ilyet gyártanak a törököknél, többek között a Renault is: itt készült a Thalia, a Mégane II. szedán, a Fluence is. Persze más karosszériával is gyártanak a törökök Mégane-t, de a bursai gyár szempontjából megnyugtató, ha a környék jó felvevőpiac a helyben gyártott termékre. Nem hiszem, hogy a puszták népe pont nagy kupéról álmodik, amikor olyan kocsit keres, amibe befér akár öt krumplis zsák is.

A fellengzős Grandcoupé név, amihez gyanúsan hasonló néven BMW-ket is árulnak, amúgy tök hagyományos szedánt takar. És ez már nem csak a szavak szintjén tekinthető az Octavia ellenfelének, egyetlen momentumot leszámítva: a Škodának hatalmas ötödik ajtaja van. De egy csomó ember szemében ez nem előny, sőt. A szedán mellett szól, hogy nem kell ráengedni a hideget a hátul ülőkre, ha kinyitjuk a csomagtartót, kérdés, ez kinek mennyit ér meg.

Amúgy a Grandcoupé tengelytávja hosszabb is picivel (4,2 cm), mint az ötajtós Mégane-é, nagyvonalúan el lehet férni hátul. A csomagtartója 503 literes, az optimális rakomány nem sokkal nagyobb egy sporttáskánál, de abból felfoghatatlanul sok befér. A szedánok életében mindig van pillanat, amikor egy sima, kis csomagterű ötajtós szerencsésebb lenne, de nem akarok meggyőzni senkit, biztos be lehetne hajtogatni legalább két rotakapát a Grandcoupé csomagtartójába, még ha a Renault marketingesei szemében ez egyet is jelent az elkárhozással.

Nem sokkal a szintén török Toyota Corolla tesztje után pedig aztán végképp feltűnő, hogy a Mégane mennyire mai autó. Odafigyeltek a minőségi hatásra, pöpec üléseket szereltek bele, jól állítható kormánnyal: az alap dolgok rendben vannak. Sőt, hátul meglepett az ülés, mivel kétoldalt olyan jól belemélyítették az ülőhelyeket, hogy rendes oldaltartása van. Mivel a pad kifejezetten széles, a középső hely sem egy arasznyi csík, ahová az ember csak fél seggel fér el. Amikor bővítjük a csomagtartót, olyan háttámlák dőlnek előre, mint egy atombunker ajtói – ez persze túlzás, de túl friss az élmény a Corolla nyeklő-nyakló támlájával. A Renault most nem akart tévedni, nem akart senkit elbizonytalanítani apró, de kínos hibákkal. Na jó, találtam egyet: a harcsabajusz-jellegű nappali fény az egyik oldalon bepárásodott. Ennyi.

Érdekes módon a Mégane mifelénk kapható alap szívómotorral is, méghozzá egyhatossal. Az Euro 6-os időkben senki se várjon tőle csodát, 114 lóerő alapvetően elég, hogy végtelen nekifutással elég tisztes, 190 km/órás végsebességet elérjen, mégis inkább azt mondanám, keveset tud, de azt jól.

Ehhez elképesztő áttételezésű váltóra van szüksége, az egyes 35, a kettes 80 táján fogy el, a harmadik fokozatban is csak alig lendül tovább a százas osztáson a sebességmérő pixelmutatója. Igaz, már negyvennél elbír egy ötödiket, viszont ez a legfelső fokozat, és nyugis menetben már hetvennél szívesen dugtam volna egy hatodikat. Hát az nincs.

Nem mintha szokatlanul sokat forogna a motor autópályán: egy egyhatos motortól 3600-on pörögni 130-nál nem extremitás, abban sem vagyok biztos, hogy elbírna-e egy hosszabb hatodikat. Mivel a motorteret elképesztően lehangszigetelték, inkább a motor hangszíne ingerelne felkapcsolásra, mert a mai kis turbómotoroktól megszoktuk, hogy nem forognak. Viszont régen, a Fluence-ban az egyhatos egy rángatós, elinduláskor fuldoklós, kelletlen valami volt, nagyon feltűnő a fejlődés.

Nem szeretnék alaptalan szóbeszédet útjára indítani, de korábban volt Nissanom, és ránéztem a hengerfejre, egyből belém hasított, hogy nem Nissan-blokk van ebben? Aztán elkezdtem utánaolvasgatni, hogy is van ez, meg is találtam az egyik Juke-tesztben a Nissan HR16 kódú motor fotóját. A hasonlóság gyanús, bár azt hiszem, egy alapvetően jó hírű szívómotor felbukkanása a Mégane motorterében nem jelent rosszat. Ahogy visszanéztem a régi Fluence motorfotóit, az inkább a Renault K-szériás motorja lehetett, amit az évek alatt agyonfojtottak az emissziós normákkal. De sem megerősíteni, sem cáfolni nem tudom a feltételezést.

Arra azért ne számítson senki, hogy extrém takarékos lesz. Egyrészt ez sem mai csirke, másrészt a Grandcoupé sem picike – egyértelműen nagyobb, mint mondjuk a legutolsó Laguna volt. Ha egyenletes utazásról van szó, akkor 120-ig egészen jól kajál, úgy 7 liter táján vagy alatta, de autópályán elszállnak a dolgok, és inkább 8-9 liter a jellemző, ahogy nagyvárosban is. Ennél ma egy közvetlen befecskendezéses, kis turbómotor jobbat tud, és ha már felemlegettem, a Toyota Corolla 1.6 szívó Valvematic-ja ezt CVT-automatával is kenterbe veri. De ez a realitás, hiába egy Mégane, 2,7 méteres tengelytávval és 4,63 méteres hosszal – nemrég még középkategóriás limuzinnak hívtunk volna egy ilyet.

Műszakilag a Renault Talisman rokona, kvázi annak a visszafejlesztésével született, semmint a Clio felhizlalásával. Bennem már kialakult egy kép, hogy egy autó belső méretei alapján mekkora lehet kívülről, de ez a Mégane sokkal szélesebb annál, mint érzésre hittem. Picit meg is padkáztam az első parkoláskor, gondolom, a gigantikus nyomtáv is a Talisman-rokonság gyümölcse. Persze aztán megszokja az ember, bár a 11,3 méteres fordulókör már kényelmetlen a szűkebb parkolókban.

Az alapmotor miatt az ember nem is az élményt keresi benne, így inkább komfortosra vettek mindent az autóban, nagyon könnyű például a kuplung, eleinte kicsit nehezen is érezni a fogási pontját – én két nap alatt megszoktam, de ez nálam hosszú időnek számít. A kormány is könnyű, a maga villanyszervós információszegénységével. Attól tűnik az egész mégis harmonikusnak, hogy a futómű kifejezetten jól rugózik. Nem azért, mert túl lágyak a rugói (nem azok, nem is billeg), hanem azért, mert nagyon jól eltalálták a progresszivitását, és meglepően hosszúak a rugóutak. Macskakövön, hullámos úton a Grandcoupé úgy siklik, hogy leesett az állam.

A Mégane puha műanyagos, szép belső világa is tetszett, de nyilván a legtöbben nem ezt a puccos Intense kivitelt veszik majd meg. És akkor térjünk vissza az árakhoz: a Fluence pályafutása végén kb 3,6 milliótól indult, a Mégane Grandcoupé viszont pont egy millával drágább (Life). Ez a különbség egyébként tükrözi a két autó kvalitásai és mérete közötti különbségeket, de ettől még tény: ez már nem egy válságmodell, biztosan nem fogják úgy vinni, mint a cukrot.

A mi Intense kivitelünk viszont a legpuccosabb volt, őt onnan lehet megismerni, hogy a nappali menetfény teljesen körbefut a lámpatestben és az alsó harcsabajuszban, míg az alapmodelleknek csak alul van egy kis rövid csík. Itt már automata kártya van a kocsihoz, ami hatásos színjátékkal indul, a Mégane megközelítésekor csak felgyújtja a színes hangulatfényeket és kinyitja a tükröket – a központi zár csak a kilincsbe nyúlva, néha majdnem egy másodperces késéssel old. A csomagtartón nincs nyitógomb, de van alárúgós nyitás funkció, nekem egy hét alatt sem sikerült megtanulni a jó rúgótechnikát ahhoz, hogy felnyíljon a csomagtartó elsőre, inkább csak ötödik nekifutásra ment. Azt hiszem, egy úgynevezett nyitógomb elhelyezése nagyban könnyítené a bejutást, mert ilyenkor elő kell bogarászni a kulcsot.

A tesztautónkba az 5,4 milliós alapár mellé még egymilliónyi extrát is beletuszkoltak, ebből a csomagtér alá rugdosás funkciót a 125 ezer forintos Easy+ csomag másik tagjával, az elektromos kézifékkel együtt simán kihagynám. A Biztonság csomag vészfékező és egyéb funkciói nem voltak zavaróak 200 ezerért, de van egy olyan tippem, hogy Easy Parking csomagot sem sokan fognak venni 200 rugóért, ebből én a parkoló automatikát szintén elfelejteném, de nem lehet. Viszont a körberadarozás és a hátsó kamera hasznos és jól is működik, bár a Renault embléma közepén kissé izé, ahogy kiáll az optika, és rettenetesen koszolódik. A 280 ezres, nagyképernyős multimédiáról a végére tettem egy kis írást, de már most elárulom: ezt a pénzt is másra költeném. Például az egész emberi áron kínált garanciahosszabbításra.

De ezek csak a reszlik, ez a Mégane most belőtte magát a kategória élmezőnyébe. Ekkora csomagtérrel nyugodtan tekinthető az Octavia ellenfelének, a Corolla, a Hyundai Elantra és a többi fenekes kompakt mellett. Kellemes, döbbenetesen jól hangszigetelt, káprázatos futóművű, finom autó, ami még hatalmas is. Az extrákkal ésszel kell bánni: amikor az alap Mégane-t kipróbáltuk, kiderült, mennyire klassz az úgy is, felesleges hülyeségeket vásárolni hozzá, és a középső, Zen felszereltségi szint fölé merészkedni. A szívó alapmotor pedig felér egy életbiztosítással, azt hiszem.

Az már megint más kérdés, hogy egy extrásabb ötajtós vagy egy fapados kombi helyett érdemes-e ezt a szedánt választani, én biztos a kombi felé tendálnék, ha tényleg nagy csomagtartóra lenne szükségem, ha meg nem, akkor elég egy ötajtós. Sosem értettem a szedánmániát és nem is fogom, de ez már legyen az én bajom. De most majd kiderül, hogy a magyarok csak az áráért szerették-e a Fluence-ot annyira, vagy a szedánságáért.