Teszt: Peugeot RCZ R – 2015.

Ahhoz pedig, hogy köztulajdonú termelőeszköznek igazán örülni tudjon az ember, elég sokat kell forgatni a marxizmus klasszikusait. Ímmel-ámmal énekeltem tehát, amikor kellett, aztán a Télapó egyszerre csak előhúzta a puttonyból a Holdjárót. Piros, egy Matchboxhoz képest fenségesen hatalmas, az oldalán sárga rakét, a tetején pedig, ugyancsak festve, egy űrsétáló űrhajós. De nem is ez volt a lényeg. Hanem hogy a Télapó, aki gyanúsan rutinosan üzemelte be az eszközt, megnyomott rajta egy gombot, attól pedig a Holdjáró elindult, és a közepén kiemelkedő fehér gömbnek hirtelen mindenféle színe lett.

Nem sokat tudtam a Holdról, még kevesebbet a Holdjárásról, hogy például egy igazi holdjáró inkább kabrió, még inkább hordóabroncs kerekű dűnebuggy. Azt sem firtattam, mire megyünk a Holdon egy felfordított szappantartóval, ami fogalmatlanul kóvályog, míg neki nem megy mondjuk a Leibnitz-helynek, aztán visszatolat, és egy teljesen értelmetlen, bizonytalan félkörívet követve belehajt a Daedalus-kráterbe, ahol aztán színes kupolástul, lapos elemestül véget ér a nóta.

Nem tehettem róla, egyszerűen kellett, de annyira, amennyire még utána sem, szinte semmi. Ahogy kiderült, ezt még annyira sem hozta nekem a Télapó, mint a mackókat, végigüvöltöttem az ünnepséget, a barna orkándzseki felhúzását a madzagon himbálózó egyujjas kesztyűkkel, és sós, taknyos könnyeket nyelve hüppögtem hazáig. Évtizedekig szunnyadt bennem a szikra, a margarinos doboz tetejére szerelt üveg félgömb, de amikor öt éve először megláttam a Peugeot RCZ-t, nyilvánvaló volt, hogy nálam bizony nem szerepelhet rosszul.

Optikai csalódás, hogy az RCZ-nek egyszerűen minden szín jól áll, inkább arról van szó, hogy a Peugeot-nál ezt sem veszik félvállról. A 2011-es Asphalt Edition például elképesztően félelmetes a szurokfekete fényezésével: szerencse, hogy élőben nem láttam. Az eredeti, 2009-es tanulmányautó kétszáz darabos limitált sorozata is állat volt gyöngyház fehérben, de tesztautónk Marokkó vöröse, ami a 2013-as facelift tartozéka, ugyancsak telitalálat.

Van benne egy adag Spitfire, mármint nem a Triumph roadstere, hanem a legendás brit vadászgép: halvány kereső ceruzavonalakkal rajzolgatunk néhány ellipszist, ahogy jól esik, a tetejére egy kis kupolát, a mérnökök meg majd valahogy belehebrákolják a legerősebb motort, ami csak létezik. Sportautót építeni a Peugeot 308-a s alapjaira nem lehet könnyű formatervezési feladat, de mérhetetlenül hálásabb, mint kupé-kabriót, mert például szemből egy 308 CC sokban hasonlít egy RCZ-re, de az összehajtható merev tető nevű oxymoront legtöbbször csak úgy sikerül megoldani, hogy jóérzésű ember egy keserves fintor kíséretében azonnal elfordítja a fejét. Érdekesség, hogy a Peugeot 308-as ugyanazt az elrendezési elvet követi, amit a Chrysler nyomott valamikor az ezredforduló táján: a cabforward design előre húzott szélvédővonalat jelent. A 308-asnál nagyon fel sem tűnt, az RCZ-nek pedig épp ez ad értelmet, ettől tud annyira hitelesen középmotoros benyomást kelteni. A motor kicsi, és alacsonyra került, profilból simán elhinni, hogy ott sincs. 

A 308-as platformjának előnye, hogy bár az RCZ kicsi, beültettem egy két méter négy centi magas embert, aki kászálódás közben elmesélte, mennyire szeretett volna Toyota MR2-est vezetni. Aztán egy barátja megjelent valahol egy MR2-essel, és a kulcsot is odaadta, vigye el egy körre. Abba végül sikerült beülnie, de a térde a kormány mellett volt, úgy, hogy az ajtót végül soha nem sikerült becsukni. Mivel az RCZ hossza és tengelytávja majdnem centire azonos a 308-aséval, a vezetőülés és a kormány is elég nagy tartományban állítható, úgyhogy ilyet az is vezethet, aki radikálisan kilóg a konfekcióméretből. A hátsó ülés persze ugyanolyan jelképes, mint a TT-ben, de a Peugeot nem figyelmeztet felirattal, rá ne kúrd a csomagtérajtót a hátul ülők fejére, haver, mert a Peugeot Sport első sorozatgyártású autója nem háromajtós.

Az 1981-es alapítású divízió eddig csak olyanokat csinált, mint Vatanen 1984-es 205 Turbo 16-osa, amivel 12 futamból hetet nyerve lett világbajnok a Peugeot, WRC-ket Marcus Grönholmtól Auriolon át Markko Martinig, 1994-ben Forma 1-motort a McLarennek, nem beszélve a 2011-es Le Mans-győztes 908 Hdi FAP-ről. Ezekhez a műszaki tűsarkakhoz képest kicsit gumicsizmás, hogy az RCZ R újdonsága, hogy övé a világ legerősebb 1,6-osa. Jól hangzik, de ugyanolyan hátrányai vannak, mint bármilyen más leg-nek. A világ leggyorsabb autójával nem tudunk boltba menni fékezőernyő nélkül, a világ legerősebb embere állandóan elakad az ajtófélfában, a világ legnagyobb kutyája pedig örül, ha öt évesen még nem nyomorék a csípődiszpláziától. Kezdjük az előnyökkel.

A 266 lovas Prince motort azóta imádjuk, hogy kipróbáltuk a 2007-es Miniben. Megelőzte korát, és egyszerre nagyon sok mindenben. Mondhatni ez nyitotta a downsizing-korszakot, de nem csak a nettó erő miatt szerettük: az igazi titok a karaktere. Nem emlékszem hasonló kisturbóra a korszakból. A közvetlen benzinbefecskendezéses, változó szelepvezérléses feltöltött 1,6-os egyszerre kulturált és harapós, szépen is szól, nem beszélve arról, hogy ha nem kapja meg azt a karbantartást, amire senki sem figyelmezteti a tulajdonosokat, világszerte Novoth Tibik tucatjainak nyújt biztos megélhetést.

5,9 a 0-100; az RCZ olyan gyors, hogy ha városban úgy húzzuk rá a 3-ast, ahogy jól esik, az már bizony autópályán is illegális sebesség lesz. Többször belefutottam, mert annyira adja magát, mindezt úgy, hogy nem pörgettem a kókadt tartományba, hanem mindig ott váltottam, ahol még javában rettenetesen hasított. A 200 lovas Prince 7,6 másodperc alatt van százon, ez volna az RCZ arany középuta. A Nagy RCZ Alapár 8,5 millió forint, ennyiért adják a 156 lovas 1,6-ost. Köztünk szólva, de tényleg ne mondják el senkinek, mert le fogok bukni, hogy puding vagyok, az sem lehet egy kutyaütő, csak hát ha már ennyire sportos a kasztni, aszondom, ugorgyunk 200 lóra egymillió pluszért, 9,5 millió forint fejében. 12 milliót adni az R-ért teljesen értelmetlen.

A Prince motorcsalád jövőre fut ki a BMW-nél, és a PSA is átteszi a gyártását Kínába, de nem állnak le a fejlesztésével. Van egyébként az RCZ-hez kétliteres dízel is, de látatlanban inkább egy fájdalmas nemváltó sorozatműtét, mint az az autó. Ha egyszer itt a világ legjobb, legerősebb, teljesen alumínium 1,6-os benzinese, ne csináljunk már egy díjnyertes portóiból vébékát. Az erősített kivitelű hatos váltó arra emlékeztet, hogy már kifutóban van a francia autógyártás első olyan váltó-szériája, aminek bőven elfogadható a váltási érzete. Ez ugye még bőven a régi 308-as váltója, mégis jó; ugyanolyan mesterséges benne a vaskos, roszogós váltási érzet, mint a Fordokban, de százszor inkább egy mesterséges jó, mint egy természetes rossz. Ráadásul ez a váltási érzet nem hazugság: maga a szerkezet sem rossz, nem kell koncentrálni, nehogy rosszat dugjunk a hatos kulisszában.

Azért propagálom annyira a THP 200-at, mert egy sportautó mégse legyen alapmotoros, de az RZC-vel igazából futóműből is nagyon jól lehet autózni. Az alacsony súlypont már önmagában csodát tesz, ugyanazt a csodát, amit a Mazda MX5-ös, vagy a Honda S2000 futóműve, csak ebben nincs kettős keresztlengőkar, meg hasonló műszaki flik-flakk. A lényeg így is tökéletesen élvezhető: élénk, vérpezsdítő kormányreakciók, gyors kanyarok, elképesztő útfekvés, és mindehhez kényelmes rugózás. Feszes, de bőven elfogadható: ugyanaz a csoda, mint az S2000-ben, és Bandi, a szerkesztőségi felsőfokú futóművesünk azt mondja, ehhez tényleg elég egy alacsony súlypont. Hozzátenném, Bandi a TT-t választaná, egyrészt a kipufogódurrogás miatt, amit az Audi a DSG váltós kivitelben meg tudott csinálni, másrészt a beltérért.

Kicsi a szegmens, kevés a konkurens, manapság a BMW is teljesen más ajtórésekbe ékelgeti a lábát. Nagyjából egy vetélytárs van, az Audi TT. Alapító tagja vagyok a szerkesztőségi dizájnbuzi szabadkőműves páholynak, és annak idején elsőként tekinthettem meg az új TT belterének döbbenetes, felülmúlhatatlan forma-funkció egységben fogant találmányait, a letisztult középkonzolt, és ami lehetővé tette a pucolást: a beömlőkre épített vezérlést. A TT belsejéhez képest az RCZ belseje egy Trója romjaihoz hasonló régészeti feltárás, ahol a jövő Schliemann Henrikje tanulmányozhatja PSA-Trója különböző rétegeit a béna, kezelhetetlen fejegységtől egészen a legősibb, a minószi civilizációhoz tartozó kormánybumszlikig.

Nem szar az RCZ belseje, hiszen szép az ülések bőre, tökéletesen varrták a műszerfalat is, leszámítva mondjuk, hogy az utaslégzsákot sikerült úgy bevarrni, mintha egyszer már elnyílt volna. Grazban nem Poissy zombijai dolgoznak, akiket csak az ebédszünet motivál, és számukra a hétfő is csak a hétvége közeledtére utal; az RCZ kifogástalanul van összerakva. Csak hát hiába húzol meg minden csavart a 308-as platformon a lehető leglelkiismeretesebben, a modell rentábilis gyártásához szükség volt rá, hogy beleépítsenek néhány csontvázat a kétajtós PSA-szekrényből.

Nem tudom megkerülni, hogy el ne mondjam, milyen a legutóbbi tesztautómhoz, a Nissan Juke Nismo RS-hez képest. A Nismo szintén 1,6-os benzines turbó, de gyengébb, ráadásul magasabb. Sokkal magasabb: 1560 mm magas, fél centivel alacsonyabb, mint egy sima Juke. A Peugeot 30 centivel alacsonyabb tetővel (1352 mm) készül, és az a nagyon érdekes, hogy a két elsőkerekes, 1,6-os benzines turbó közül mégis a Juke mozog ügyesebben. Semmi baj a Peugeot-val, és a városi közlekedési szemétkedésben az is sokat ad az élményhez, hogy a Juke-ból át is látjuk a forgalmat. De leginkább az a tanulság, hogy a Peugeot-nál bőséggel van mérnöki tudás, a viszont Nissan az ördöggel cimborál. Mindkettő a jövő klasszikusa, de a ritkasága és a formája miatt húsz év múlva az RCZ lesz a nagyobb kincs, addig pedig a Nismo RS a jobb használati tárgy.