Teszt: Volvo XC 90 D5 225 LE - 2015.

Nem tetszik.

Lehet persze, hogy csak nem áll jól neki a szürke. Illetve nem lehet, mert ha kicsit felhős az ég, de süt a nap, döbbenetes csillogások és formai játékok jönnek rajta elő. De amikor először megpillantottam, hiába vártam a taglót, a mészáros beteget jelentett. Ez a forma nagyjából olyan, mint az előző XC 90, csak közben feltalálták a tömeggyártható ledes fényszórót, és ettől tud összehúzottabb szeme lenni. Széltében is kisebb lett a lámpa, pedig az első XC90 varázsát épp az adta, hogy a sok wannabe-csúcsragadozó között mert növényevő lenni. Az új szép munka, de kicsit agresszívebb, pedig szerintem a volvósok nem várnak el ilyesmit, hiszen ha arrogáns gyökérnek akar mutatkozni az ember, szeretettel várja a nagy német luxustrió.

Elegánsnak viszont elegáns. A hűtőrács sokkal nagyobb lett, az embléma is, az övvonal feletti rész, az üvegház pedig kisebb – ez a divat, a bunker. A hátsó lámpa formajellege megmaradt, erről is azonnal felismerhető az XC90, de magasabban kezdődik, és nem ér már a tetőig. Szerintem nagy hiba, hogy dobták az XC90 egyik trade mark-elemét, a csőrös géptető-domborítást. Volt ilyen más autón is (VW Touareg), de szerintem kár érte. A Volvo szerencsére a beltérben mindig megmutatja, hogy nem véletlenül fogalom a skandináv dizájn, azon belül is a svédek formatervezési kultúrája.

Minőségi ugrás nincs, mert az előd belseje is tökéletes, ahhoz képest most a kortárs trendnek megfelelően lepucolták a sok gombot a középkonzolról, és a legtöbb funkciót egy függőleges, rendesen a műszerfalba épített tabletre költöztették. Kéne pár hét, hogy megszokjam, de elviselhető, engem nem akasztott ki annyira, mint Vályi Pistát. Ugyanakkor már a sokadik olyan új kezelőrendszer volt, amitől hülyének éreztem magam. Erről az jut eszembe, amikor húsz évvel ezelőtt a sokadik szar új rockzenekar lemezét hallgatva kérdeztem a lemezboltos Bene barátomtól, hogy most megöregedtünk-e, vagy ezek szarok. Azt mondta, megöregedtünk, de ezek szarok. A kormány ezzel a kétszínű bőrrel szerintem hülyeség: ha XC90, akkor fakormány, vagy halál, ha rám hallgatnak. A műszerfal virtuális, a tipográfia pedig, mint a Volvónál általában, most is igazi csemege.

A hab a non plus ultrán a belső visszapillantó tükör. Nincs rajta semmi különös, és éppen ez a csodálatos. Meg persze hol jól rajzolták meg a körvonalát, és nem utolsósorban hogy az üvegnek nincs foglalata. Merő egy bokalefosás, minden túlzás nélkül. Szép az amúgy Maseratikból ismert Bowers&Wilkins center-magasa is a műszerfal közepén, meg persze a legfontosabb üzenet: a fém betétek az ajtón. Nekem kicsit acélosnak tűnnek, a katalógus alumíniumot ír, de annyi baj legyen, ennyi valódi fém a kályhaezüst-rémuralom évtizedei után sokkolja az érzékeket. Még a középkonzol fémje is fém. Jó kemény fém, és a rostély is olyan, hogy mire a 800 kilométeres hatótáv végére érünk, az összes bőrkeményedésünket lereszelhetjük. A vezetőtámogató rendszereknek köszönhetően a lábunkról is, de most vissza a beltérre.

Az ajtófogantyúk a Porschétől lopott metszett csövek lettek, nem túl kényelmes, de szép, a show-t úgyis az indítógomb lopja el. Nem nyomjuk, hanem ugyanúgy tekerjük, mint egy slusszkulcsot, csak ez ugye állandóan ott van, és sokkal szebb. A váltókarban ezúttal nem volt hegyi kristály, elvégre ez csak a helóták széles tömegeire optimalizált Inscription felszereltség, de a légies fémbetét ide Európába épp elég jó lesz (magamnak a kristállyal rendelném, nyilván). A váltószoknya bőre az elődmodellel ellentétben már nem is próbál bőrnek látszani. Ez egy őszinte műbőr, valószínűleg tovább is bírja majd, igaz, minőségérzetben nem egészen kompatibilis a beltér többi elemével.

A vezetési élmény érdekes dolog: nincsen benne semmi érdekes. Ugyanolyan, mint az előzőé, még ezekkel a légrugókkal is. Ilyen erős-e a fajtajelleg, hogy az utolsó csavarig más konstrukcióból hozzák ki ugyanazt, esetleg törekedtek-e rá, vagy csak így adta ki, nem tudom. Ezért az információért nagyon sokat kéne inni egy volvós mérnökkel, aztán szégyenletes dolgokat csinálni, majd még másnap együtt hidratálni, akkor talán már elmondaná, mi az igazság. Mert szerintem ez a vezetési élmény így kevés. Demonstrációnak megteszi, üzenetnek elmegy: tudunk a Ford nélkül is autót csinálni, én azonban azt vártam tőlük, meg az előzetes bemutatón is ezt rebesgették, hogy ez most valami orbitálisan állat cucc lett. Hát nem: csak egy autó.

Az ezúttal már négyhengeres D5 most már teljesen saját és teljesen új fejlesztés. Készséggel elhiszem a Volvónak, hogy most őszintén és komolyan mondják, hogy ez a jövő, de fogadni mernék, lesz itt még öt, vagy hat henger, mert a világ nem Európából áll. És ha komolyan gondolják a luxusautóságot (a Volvo honlap XC90 rovata Elképzelésünk a luxusról szlogennel indít), annak pont egy plusz hengernyi nyomatékot kéne adni. A D4 most már 190 lovat és 400 Newtonmétert jelent ugyanabból az 1969 köbcentiből, a D5 225 ló és 470 Nm. Ha rám hallgatnak, a gyengébbet veszik, mert a régi XC90-est is teljesen jól vitte a 163 lovas, 2,4-es öthengeres, és kevesebbet fogyasztott, mint ez az új D5. Ja, hogy még nincs D4, csak ez a feleslegesen erősre húzott kétliteres négyhengeres.

Ha ez a Volvo elképzelése a luxusról, szerintem tévúton jár; ennyi erővel a Renault Espace 1,6-os dízele is luxus. Ezt a négyhengerest vissza kéne venni 40 lóval, az általános motornak tökéletes, az erősebb változathoz pedig fejleszteni valami 2,5 és 3 liter közötti dolgot öt vagy hat hengerrel. Én mondjuk az ötöt támogatnám. Turbónyomással lehet nagy katalógusteljesítményt csinálni, de két liter per két tonnából finomságot soha. A nyolcsebességes automata... nem is tudom... vált, de láttam én már finomabb váltást. Lehet, hogy csak a szokásos kínlódás, a nagy turbónyomás automata váltóval. Megy persze, mint a barom, de szerintem ez nem az a Volvo, amivel barom módjára kéne menni. Jó, a régi D5-nek 12,3 kellett a 0-100hoz, ennek meg elég 7,8; Jézusom, ez borzalmasan megy, komolyan kérek mindenkit, tanúsítson önmérsékletet. 1930 kiló, mondjuk ki: két tonna. 11 centivel nagyobb a tengelytáv, és az elődmodell így is nehezebb volt másfél mázsával. Töréstesztek nélkül is elhiszem a Volvónak, hogy ez a kategória legbiztonságosabb autója, de két tonnával az ember inkább közlekedjen ésszel.

A légrugó nem egy Citroën-értelemben vett hidropneumatikus rugózás. Rugózni ugyanúgy rugózik, mint bármi más: ha belehajtok egy kátyúba, ugyanazt érzem: a túl nagy keréknek hatalmasat kúrt oda a túl nagy úthiba; a felület virtuális kivasalásáról szó sincs. És ezt a jelleget a 18 éves, alvázas, merev tengelyes Toyotám is tudja. Van az az úthiba, amit szépen rugóz ki, de a tesztautó 20 colos kerekei túl nehezek rá. A légrugó arra tényleg jó lehet, hogy sztrádatempónál csökkentsük a légellenállást és javítsuk az útfekvést, de a terepfokozatnak nem sok értelme van, érzésre legalábbis mintha egyesével szakadnának ki tövestül a kerekek. Olyan lassan araszol csak az ember, hogy az a tempó a normál hasmagassággal is teljesen vállalható lenne.

A sávelhagyás-figyelőben az az attrakció, hogy olyan szinten kormányoz helyettünk, hogy az néha már kicsit para. Időnként viaskodni is kell vele, igen, te hülye, ébren vagyok, sávot váltanék, ha nincs ellene kifogásod, és izomból behúzni. Viszont menni az autópályán a távtartó tempomattal, elengedni a kormányt, és kellemes borzongással nézni, ahogy a Volvo a sávban tartja magát, egy csoda. Ekkora SUV persze belülről még nagyobbnak tűnik, úgyhogy többször is a külső tükörben ellenőriztem, tényleg a felezővonalon innen vagyok-e: igen. Amikor kamiont előztem, vesztettem is a gyáva nyúl-játékban, és belenyúltam a kormányba, pedig valószínűleg ahhoz is csak szubjektíve ment túl közel. Okos extra jól kitalálva, sok embert meg fog menteni, mert akár percekig is elkormányoz helyettünk, de aztán csipog, és kegyetlenül visszaadja a kormányt. Viszont egy gyermekfegyelmezésnyi vagy CD-keresésnyi időre nagyon fontos háttérbiztonságot ad.

Az árlista az ötüléses D5-tel indul 15,3 millióért, már ezzel a feleslegesen sok lóval, olyan extrákkal, mint 7 fok alatt automatikusan fűtött tükrök; az általam az autóval szemben támasztott követelményeket abszolút kielégíti, ráadásul az alap 18 colos felnikkel biztos finomabban fut, mint a tesztautó ezekkel a malomkerekekkel. A Volvo konfigurátorában konfigurálva ezekkel az extrákkal nekem az jött ki, hogy a közelítő ár a 25 millió forintot közelíti. Ebben annak szokás szerint értelmes extrák, kötelező extrák, kellemes extrák, meg amiktől a magam részéről eltekintenék, de egy demóautóban mindenképpen jó, hogy vannak. A Bowers@Wilkins csomag 1,08 millióért például elég horrorisztikus, bár egy luxusautó esetében a mi éri meg elég akadémikus kérdés. Adott esetben a harmadából-feléből lehet olyat építeni, ami szól így, viszont ezért nem kell szétszedni és összerakni az autót, amitől mindig károsodik a beltér, hazudjon bármit is a beépítő. Az adaptív tempomat sávtartóval és holttérfigyelővel 580 ezer, ami szerintem a tudományához mérten korrekt: sok bambulásos koccanástól és árokba eséstől védhet meg, ez tehát kifejezetten befektetés jellegű kiadás.

A luxus üléscsomag 300 ezerért emberfüggő – ha találunk olyan ülést, ami kevesebb állítási lehetőséggel kényelmesebb, akkor tök felesleges ez a transzformerfotel. Nem volt rossz, de nem csalt belőlem elő kéjes sóhajokat. A panoráma üvegtetőt én utálom, mert nekem ne süsse a nap a fejem tetejét, ha nem kabrióban ülök, a gyerekek azonban szinte mindig szeretik. Hiba, hogy világos belsőhöz csak világos árnyékoló roló jár, ami valójában diffúzor: szép szórt fény lesz a fejünkön, de én azt is utálom. Na mindegy, az üvegtető első része nyílik, az egész 930 ezer forintba kerül, de adnak hozzá tolatókamerát, ami nagyon full HD, és kézzel kihúzható napvédő rolót a hátsó oldalablakokhoz, HUD-ot és sötétedő külső tükröket.

A dupla oldalüveg 168 ezer forint, csökkenti a szélzajt, de tovább tart felhúzni. A légrugó 819 ezer forint, sok értelme igazából nincs. A bőr műszerfal- és ajtóborítást félmillióért ugyancsak kihagynám. A klíma talán előszériás egy kicsit, mással nem tudom magyarázni, hogy melegben, bár nem extrém melegben, dugóban ácsorogva elég harmatos, és csak akkor kezd tisztességgel hűteni, ha megjön a tempó. A start/stop lomha egy kicsit. A tolatókamerát ellenben nagyon eltalálták: gyönyörű a képe, és óriási a látószöge. Ez azzal jár, hogy a közeli dolgok is távolinak tűnnek, tehát ha visszapillantó tükör helyett használnánk, amikor kitolatunk az útra, nem csak minket érhet kellemetlen meglepetés. Parkolásnál ugyanez már igazi kincs: olyan helyekre tolatunk be magabiztosan, amiknél utólag vesszük észre, hogy annyi tér sem maradt, hogy kiszállás után gyalog átslisszoljunk a két autó között.

Egy kicsit arról is szól, hogy most már kicsit máshogy láthattuk a kifutó XC90-et; nem gondoltam volna, de egy különlegesen jó autó. És ki merem jelenteni, mától kezdve klasszikus. És mivel az elődmodell 12 évig volt a piacon, most végre láthatjuk, milyenek lesznek az autók tíz év múlva.