Teszt: Mazda 2 G115 Revolution Top – 2015.

Nem hagy kétségek között, világosan körül- és behatárolt minden részletében. Nincsenek szürke átmenetek, van, ami jó és van, ami rossz. Áramvonalas pulikutya, kusza szőr nélkül.

Kezdjük a jóval, ez pedig a formája. Annak idején, amikor egy informális agymosáson bemutatták nekünk a Kodo-formaiskolát, még elképzelni sem tudtam, hogyan húzzák rá majd bármire, ami kisebb, mint a Mazda 6. Aztán megcsinálták a hármast és a hármas szedánt is, ami szerintem még jobban néz ki, mint az ötajtós. Gondoltam, a kettesbe beletörik a bicskájuk, mert ekkora arcot egy kisautó nem visel majd el, csak éppen a kettes 14 centivel hosszabb lett (4060 mm), a tengelytáv kerek nyolc centit nőtt (2570 mm) és hopp, máris belefért.

Olyannyira, hogy az általam leginkább mérvadónak tartott Red Dot Design-díjat is besöpörték vele. Persze lehet vele vitatkozni, hiszen a forma az egyedüli, ami nem mérhető collstokkal egy autónál, én megvettem. Már csak azért is, mert a Mini megutáltatta velem a retrót, és nem gondolom, hogy a külső dizájnnak meg kellene rekednie a tíz évvel ezelőtti formáknál, és a rettentően uniszex, tökéletesen semmitmondó vonalaknál, ahová sajnos a kis- és kompakt kategória autóinak többsége tartozik.

Ez viszont valami más, és én imádom, ha valaki merész. A Nissan Juke számomra egy üde színfolt, egy kis görcs-formájú pimaszság, a halálomat jelentő konformizmus megcsúfolása, és ez a Mazda 2 közel annyira játékos és szokatlan. A hullámos, látszólag sehová nem tartó íveket és töréseket a vigyorgó krómszájából indítja és összehúzott lámpáival tényleg olyan, mintha ráncolná a homlokát, ugyanakkor tudná, hogy valójában mindez egy vicc. És aztán a hátulján minden elcsitul, az alsó műanyagbetét pedig ügyesen takarja a tényt, hogy ott már nincs trükk és csak rájátszik a magasra húzott fenék keltette ékalakra.

Melynek ugyanakkor vannak hátrányai is, de a szépségért szenvedni kell és meg is szenvedi mindenki, aki a hátsó üléssorba kényszerül. Egy fikarcnyival jobban, mint egy Fiestában vagy Fabiában, hiszen a világos bőrkárpit ellenére is látszik, hogy nincs túl sok hely hátul. Két átlagos méretű utas még nem fog panaszkodni a Balatonig, de a nagyit vagy kisebb gyerekeket ne tegyük oda. Előbbit a szűk ajtónyílás, utóbbiakat a kilátástalanság fogja zavarni: egyszerűen a hátsó ajtó üvegfelülete kicsi, a meredeken emelkedő övvonal pedig szó szerint bezárja az utast. Az ajtó és a C-oszlop együttese pedig lényegében megszünteti sréhen hátrafelé a kilátást, ami parkoláskor jön rosszul, hiába a csipogó tolatóradar.

Ha ön egyedülálló, fiatal, netán ott tart, hogy már kiröpültek a gyerekek, akkor ez nem is érinti igazán, azonban amíg idehaza ezek az autók sokszor a családi autó szerepét töltik be, addig sajnos könnyen lehet ez az amúgy remek Mazda 2 Achilles-sarka.

A motorja áll az első helyen, ez biztos. Alig ezerötszáz köbcentis, négyhengeres szívómotor 115 lóerővel, 14:1-es kompresszió-aránnyal. Ez is a hipermodern Skyactiv-technológiát használja, és már-már elérzékenyül az ember, annyira nosztalgikusnak hat a mai három- és négyhengeres kis turbómotorok között. Ugyanis azt csinálja, mit egy kicsi, pörgős, japán motornak kell: ugrik, harap, ordít és forog, mint majom farkán a stanicli. Az EURO-norma előtt születetteket ugyan nem veri át, ők tudják, mi az a gázreakció, de alig pár héttel az ugyanilyan erős, TSI-Fabia után ég és föld volt a különbség. Nyomatéka persze nincs annyi, mint egy turbómotornak, de a 148 newtonmétert úgy adja le, hogy elhisszük neki és párszor rácsodálkozunk, hogy mi a fenétől tud ez megindulni már 2500-tól ötödikben?

Mert tényleg ezt teszi, turbólyuk nélkül. Tény, hogy a gyorsulás örömkönnyei nem vájnak majd árkot a halántékunkba (8,6 alatt van százon, ami azért nem rossz), de a történik valami és a nemsokára történik valami közötti különbség pont elég ahhoz, hogy élvezzük a gyermeteg halálba forgatás minden másodpercét. Mert már négyezerig is jól megy, de nem véletlenül van a középre helyezett fordulatszámmérőn éppen az ötös szám függőlegesen a skála közepén. Azt elhagyva lesz belőle egycsapásra egy zseb-kamikaze, és kihallani belőle azt a magas frekvenciájú, fémes kis reszelést, ami minden VTi és VTEC-Honda tulajdonos csengőhangja már évek óta. A végtelenbe forgatott, négyhengeres japán motor jellegzetes muzsikája. Imádom. Persze így 7,3-at fogyaszt majd, de nyugalom: a kétliteres Skyactiv a nagyobbik Mazdában fogyasztott 6,23 litert, úgyhogy ez a kisebbik bőven 6 alatt tartható, ha kell.

Egyszerű a magyarázat arra, miért tűnik ilyen virgoncnak: mert könnyű. Sofőrrel, háromnegyedig tankolva 1050 kiló csupán és tudjuk, hogy a Mazda messze nem lódít akkorát, mint szokás a súlyadatoknál. Különben is érződik: az ajtók eleve gyanúsan könnyűek, a beltérben is amit lehet, azt igyekeztek egy formára öntött elemből megoldani és hát ott van a zajszint, ami – ezt be kell vallani – a ma megszokottnál egy kicsit magasabb. Nem kifejezetten zavaró, de feltűnik, hogy valahogy jobban beszűrődik a gumik dörzsölése és a motor hangja is.

A beltérről nem esett szó, pedig jópofa. Valahogy így kellene kinéznie annak, amit fiatalos és dinamikus jelzőkkel szórnak meg a sajtótájékoztatón (ami aztán azt jelenti, hogy színes cérnával varrják meg a gumiműszerfalat és van benne zongoralakk). Remek a szűk kis óracsoport, a techno-forma középre helyezett nagy fordulatszámmérő a sarkába biggyesztett digitális sebmérővel és a középre helyezett palatábla sem tűnik egy fikarcnyival sem olcsóbbnak, mint mondjuk egy A vagy B-Mercedesben. És legalább olyan jól kezelhető a kis tekerőjével. Utóbbit megtaláljuk majd az új MX-5-ösben is. A feláras bőrülés ne tévesszen meg senkit, ilyet az alapkivitelhez nem kapni, pedig egész jó és hosszú idő óta ez volt az első olyan (mű)bőrülés, melyben nem izzad a hátam, hála a perforálásnak.

A kormány és a váltó ideális távolságban vannak egymástól, egész jól kiszolgálnák az izgága vezetési stílust is, azonban utóbbi meglehetősen nyersen mozdult az amúgy pontosan megvezetett kulisszában. Mazdánál ritka az ilyen, és nem tudtam egyértelműen eldönteni, hogy azért akad-e gyors gangoláskor minden fokozatban, mert nyers és keveset futott még az autó, vagy mert egyszerűen ilyen. Egy Mazdától mindenesetre jobbat vártam.

Mivel ez a csúcsmodell, természetesen megkapta az i-Eloop rendszert, amely egy nagykapacitású kondenzátorban tárolja a delejt, de akad Stop/Start is (jó reakcióidővel, okos működéssel), holttérfigyelő, pici kis tükörre vetített Head-Up Display, sávtartó és parkradar. Utóbbi jó és kötelező is, de egy kamera sokkal jobb lenne, az autó sarkait ugyanis még a rutinos sofőrnek is nagyon szokni kell. Ja, és persze ledes fényszóró, amiről nem tudok nyilatkozni, mert éjjel sosem mentem vele sehová.

A csomagtér átlagos – 280 literes – és kicsit hiányoltam bárminemű kis kampót, akasztót vagy fület, valamint rozsdás drótként bántotta a szemem a Zaporozsec beltéri világítás az oldaldobozban. Van csomagtartója és ez minden, ami elmondható róla. A háttámlák dönthetőek, de csak azok, így 887 literig növelhető a raktér, de egy idő után biztos voltam abban, hogy az első ülésektől hátrafelé csak szükségből tervezték tovább ezt az autót, mert muszáj volt. Elöl minden szuper, jól néz kis, jó kezelni és patentül működik a multimédiás-navis rendszer (gyors a menü és gond nélkül lekezeli mindkét (!) USB-aljzatot), de hogy hátul mi van, az nem volt igazán lényeges.

Könnyű autóra nem kell nagy fék, a kicsi fék pedig alacsonyabb rugózatlan tömeget jelent, az pedig jótékonyan hat a menettulajdonságokra. A tárcsfék-fetisiszták gúnyolódnak majd a hátsó dobfékeken, de valójában tökéletesen ellátják a feladatukat, ahol kell (elöl), ott pedig amúgy is jól harap és fog, ráadásul pontosan adagolható.

Csatolt lengőkar hátul, MacPherson elöl, ez az olcsó kisautó-futómű recept már évek óta. Nem okvetlenül jelent rosszat, és a Mazda ügyesen is nyúlt hozzá, hiszen kellően feszes lett, de nem rázza ki az ember zsebéből az aprópénzt. Sorozatos és hirtelen terhelésváltáskor ugyan a hátulja kissé kiesik a szinkronból, és elhagyja magát, de gond nélkül kézben tartható a pontos kormánnyal, bár utóbbi a végállásai körül furán elnehezedik. A vezetési élményt nagyjából egy lapra helyezném az ezres Ecoboost-Fiestáéval, ami nem kis elismerés, hiszen a kis Fordot már abban a formában is élmény vezetni, és belőle lett a tavaly a legjobb hot-hatch, a Fiesta ST is.

És ezzel meg is érkeztünk az elengedhetetlen ár-érték arányhoz, amiben nem vártam, hogy különösebben jól szerepel a kicsi Mazda. Ugyanis Japánban gyártani drága, és messze van, mire a termék ideér; meg is drágul a mindenféle sarc miatt, így sosem tud igazán olcsó lenni. Ettől szenved a Subaru és a Mitsubishi is a hazai piacon, a Mazda helyzete talán annyival jobb, hogy a frissített modellpaletta megérdemelten pozitív fogadtatást kapott, és jól megy a szekér.

Érdekes, de már többször tapasztaltam magam is az ún. szelektív látást. Egy-egy tesztautóba ülve azonnal kiszúrjuk a forgalomban a hasonlót, vagy az adott típust, így történt ez esetben is és meglepve tapasztaltam, hogy aránylag sok elődmodell fut az utakon. Ez pedig valamit jelenthet, mert az érme egyik oldalán ugyan ott a magasabb ár, a másikon viszont a tény, hogy a japán autó nimbusza azért tovább él. Legalábbis ezt gondoltam, aztán kicsit meglepődtem.

A tesztautó persze drága, hiszen ez a benzines csúcsmodell (G115 Revolution Top) a maga 5 789 000 forintos árával már erősen egy kategóriával feljebb,Astrák, Golfok és Focusok között egerészik, de a belépő G75 Emotion listaára 3,78 millióról indul. Mentségére szóljon, hogy aránylag jól felszerelt (klíma, multikormány, négy villanyablak, elektromos és színrefújt tükrök, fedélzeti számítógép, színrefújt lökhárító, USB-csatlakozó, stb.).

Kicsit meglepődtem, amikor kiderült, hogy az ötajtós Fiesta ára 3,85-nél kezdődik, az már tényleg nem kevés, igaz, több benne a hely hátul. A 75 lóerős, ezer köbcentis, ötsebességes kéziváltóval szerelt Fabiából már a második felszereltségi szintű (Active) is belefér a 3,3 milliós árba, de igazságot a kis Mazdának: a Fabiában ennyiért még tekerős az ablak elöl is, nincs multikormány és kijelző, ahogy ködlámpa sincs. És semmilyen rádió vagy klíma. Ha fel akarjuk hozni egy belépő Mazda 2-szintre, akkor könnyen megütjük a 3,6-3,7 milliót azzal is. A 90 lóerős, 900 köbcentis, turbós Clio Alizé 3,58-ról indul, és hasonlóan jól felszerelt, de nem hinném, hogy nagy az átjárás a Mazda-Renault-vonalon, a Kia Rio (ami erős modell ebben a szegmensben) hasonló szintre hozva (EX Limited) is 3,88 millió.

Szóval kitűnik, hogy az aránylag magas alapárat legalább jó felszereltséggel kompenzálja a Mazda, és így már egészen más a leányzó fekvése a többiekhez képest. Nem gondoltam volna.

Mi a verdikt? Én szerettem, mert második autóként használva – minden karcossága ellenére - remek kisautó a Mazda 2. Nem üt már akkorát, mint a Mazda 6 vagy a 3, de jól néz ki, jól megy, és képes keveset fogyasztani, ugyanakkor magában hordozza a szívómotorok nyűgmentességét és a megbízhatóság ígéretét. Kiscsaládosoknak nem tudnám őszintén ajánlani pl. egy Fiestával vagy Fabiával szemben, ellenben azoknak, akik szeretik a félig teli poharat látni a félig üres helyett és kicsit kilógnának a sorból, azoknak igen. Mert hangulata van, ráadásul vidám. És ez nem elhanyagolható tény.