Suzuki Vitara 1.6 GL+ Allgrip 2015.

Az új Vitara nem a leköszönő Grand Vitara utódja, hiába a névrokonság. A Suzuki vezetői valószínűleg ránéztek az eladási számokra, és úgy döntöttek, közepes méretű terepjárót nem érdemes gyártani, négyméteres szabadidő-autót annál inkább. Ebben a kategóriában korábban az SX4-gyel próbálták megvetni a lábukat, de annak a nevét már újrahasznosították a nagyobb S-Crosson. A korai Vitara bő huszonöt éve amúgy is igazán sikeres volt, nagyon hasonló divatautó szerepkörben. Nyilván ezért döntöttek úgy, hogy ez a megfelelő név az új modell számára.

A formával még rá is játszottak a névrokonságra: az 1988-as ősmodellről annyi jellegzetességet mentettek át az új Vitarára, amennyit csak lehetett. Így bukkan fel újra a vaskos, szinte vízszintes motorháztető, és annak folytatásában az ajtók tetején végigfutó él. Igaz, hogy van a dologban egy kis Range Rover-nyúlás, de csak annyira, amennyire a Swift tetejébe belelátnánk a Mini-utánzást – engem nem zavar. És akad néhány egész eredetinek tűnő részlet is, mint az autó oldalán induló él, amely a hátsó sárvédőszélesítésben teljesedik ki az autó hátulján. Az összhatás nem olyan markáns, mint mondjuk a Nissan Juke rémrinocérosz-karaktere, de könnyű azonosítani, és egyáltalán nem rossz nézegetni. Csak az ötödik ajtó környékén fogyott el a fantázia – hátulnézetből, letakart jelvénnyel meg nem mondanám, melyik gyártó terméke.

Azok után, hogy a Suzukinál az utolsó modellváltás során egyszerűen nem rajzoltak új külsőt a Swiftnek, és amit az S-Cross-szal vagy a Celerióval műveltek formatervezés címén, a Vitara megdöbbentő előrelépés. A sok lefolyt arcú borzadály után egy határozott egyéniség, még ha nagy feltűnést nem is kelt. Persze itthon a hozzáértők azért kiszúrják az új Suzukikat – elvégre ez hazai márka – tankolásnál a benzinkutas is rákérdezett, milyen a gép. Egyszerű lett volna azt mondani, hogy jó, de ennyire azért nem kellemes a helyzet – a Vitara elég távol áll a tökéletestől.

A bajok a beüléskor kezdődnek. Az új Vitara nem kifejezetten olcsó autó, a középső GL+ felszereléssel gyártott összkerékhajtású tesztpéldányt bő 5,4 millió forintért vehetnénk meg, ehhez képest első pillantásra feltűnő, hogy a belső tér tervezői valószínűleg kisautós spóroláshoz szoktak. Nehezemre esik elhinni, hogy ne fért volna az árba legalább néhány négyzetcentiméternyi puha tapintású, vagy legalább látványra kellemes felületű műanyag. Van ugyan a karosszéria színére fényezett műanyag elem a műszerfalban, és némi zongoralakk-fekete a középkonzolon, de körülöttük a vígasztalan sötétszürke, fényes, kemény műanyagokra a rettenetesnél enyhébb kifejezés egyszerűen nem jut az eszembe. Ráadásul menet közben hallhatóan mocorognak is – ami manapság azért nem gyakori jelenség egy vadiúj autóban.

Itt egyértelműen spórolnak rajtunk, és ezt érezni is. Nem csak az anyagválasztáson, de ennél sokkal nevetségesebb módokon is. A kedvencem a Suzuki feliratos műanyag dugó a műszerfal tetejének közepén – a látóterem közepén – ahol logikusan egy harmadik szellőzőnek kellett volna lennie a két szélső között. Ennek is volt szép ezüst kerete, csak nem mozdult. Mi ez a vakdugó a műszerfal közepén? Az óra helye. Egy szép kerek analóg óra való oda, de a csodálatos alkatrész, amelyet a beszállító legrosszabb esetben 20-30 dollárért adhat, csak GLX felszereltségtől – értsd, 5,7 millió forinttól – jár, és külön nem is kérhető. Nem mintha nagyon hiányozna, hisz a műszerfalon még két helyen olvasható az idő, a két műszer közti pici kijelzőn és a középkonzol érintőképernyőjén, de ez nem is erről szól. Ennél kevésbé elegánsan nem dörgölhetnék az arcunkba, hogy a lúzer parasztja nem a csúcskivitelt vette meg. Mondhatnánk, hogy apróság, de nem az: a vásárló azokat a dolgokat nézi meg, amiket az orra elé tesznek. Nem új felfedezés, az ilyesmit minőségtervezés néven oktatják manapság az autótervező-iskolákban, és más gyártók gyakorolják is, egyre nagyobb rutinnal, legalább tizenöt éve.

Már csak azért is fura, mert a rokontantárgy, az ergonómia, a tudomány, amely azért felelős, hogy kényelmesen érezzük magunkat, és minden kézre essen, egész jól megy a Suzukinak. Talán csak az ülések vízszintes felülete rövid egy kicsit, de ez ázsiai gyártóknál amúgy sem ritka, és a könyöklőt hiányolhatja, aki vezetés közben könyökölni szeret, de amúgy egyáltalán nem fárasztó Vitarával közlekedni. Még a középkonzol érintőképernyője is kézre esik és gyorsan tanulható, bár volt, akit zavart, hogy nincs a sofőr felé döntve. Az autó hátul érezhetően és láthatóan rövid, de a hátsó ülések ennek ellenére sem kényelmetlenek – itt a megszokott kisautós trükköt vetették be, azaz az ülőlap elég magas, hogy a lábszárunk szinte függőlegesen helyezkedjen el. Így a viszonylag rövid lábtér egyáltalán nem válik zavaróvá. A csomagtartó viszont nem nagy – bár ebben a kategóriában 375 liter nem hangzik rosszul sem – és alatta már nem fért el egy pótkerék, csak defektjavító készlet. Tudjuk, hogy ez a negyedik generációs Vitara már nem valódi terepjáró, csak a látvány olyan, de ez azért okozhat kellemetlen pillanatokat, különösen olyan komolyabb defektnél, ami a mellékelt szprével már nem javítható.

Nem csak az autó belsején éreztem, hogy nem tűnik jónak, viszont használat közben mégsem kellemetlen. Ez a benzines, összkerékhajtású modell eleve gyanús, hisz egy új autó, amiben nem pöttöm turbómotor van. Az 1,6 literes négyhengeres régi vágású szívómotor, ezért egyáltalán nem kellene jónak lennie. Az ilyeneket általában kiherélte az Euro 6, legalábbis gondolná az ember a korábbi tapasztalatok alapján. Erre a Suzuki berakja a vaskos, összkerékhajtású álterepjáróba, és a végeredmény mégsem rossz, sőt.

A csoda alacsony fordulatszámon vár ránk. Hiába szívómotor, a japánok megtalálták a módját, hogy alacsony fordulaton erősnek tűnjön. Unásig ismert helyzet, amikor befordulunk egy utcasarkon, lassan, hogy meg tudjunk állni, ha el kell engedni a gyalogost, majd kettesbe kapcsolunk, és szépen hagyjuk, hogy kihúzza az autót a nyomaték. Sok mai turbós benzines, vagy agyonfojtott szívómotor esetében ez a gyakori manőver lefulladással jár, ha nem toljuk vissza a váltót egyesbe, a Suzuki motorja viszont vidáman veszi az akadályt. A megmagyarázhatatlan erő úgy 2000-es fordulatnál eltűnik, és csak 4000 felett érezzük megint, hogy talán megvan a beígért 120 lóerő, de ez már nem gond: tempós haladáshoz elég visszakapcsolni, ha épp a gyenge tartományban lennénk. Váltani pedig jó, mert a váltó kivételesen ügyes. Pedig régimódi ez is, és csak öt fokozatunk van, de precízen, finoman jár, rövid mozdulatokat kíván, nem lötyög és soha nem akad. Az áttételezését is eltalálták, százharmincas tempónál 3000 körül forog a motor, ahol még épp nem tolakodóan hangos.

Szívómotor létére a Vitara négyhengerese egész jól is fogyaszt. Szabályosan kitapostam a belét, nagyrészt városban, és országúton sok előzéssel tettem bele 280 kilométert, így jött ki a benzinkútnál 8,2 literes átlag, ami a felhasználás módját, valamint az autó méretét és szögletes formáját nézve nem rossz eredmény. Ráadásul tökéletes összhangban van a fedélzeti számítógép mérésével – ezért is merem ideírni, hogy mérsékeltebb stílusú sofőröknek ugyanez a számítógép hatossal kezdődő átlagfogyasztást írt ki városban, azaz egész takarékos is lehet, ha óvatosabb stílusban használják.

A futóműről már nem tudtam olyan egyértelmű véleményt alkotni, mint a motor-váltó párosról. A Vitara magas autó, ennek ellenére kanyarban meglepően stabil akár nagy tempó mellett is, és nem is billen túl nagyot. Cserébe viszont ráz, különösen rövid úthibákon: a kátyúk, csatornafedelek, keresztbordák helyét centire meg lehet állapítani a vezetőülésből. Ugyanakkor a nagyobb útegyenetlenségeket szinte fel sem veszi, két kerékkel a padkán zavartalanul csörtet tovább. Kompromisszumos megoldás, de hozzá lehet szokni. Ahogy a kormány viselkedéséhez is. A középálláshoz közel, kis kormánymozdulatoknál kifejezetten nehéz megmozdítani, viszont nagyobb kormányszögeknél megfelelő a visszajelzés és a visszatérítő erő. Nekem egy fokkal szimpatikusabb volt ez a karakter, mint az S-Cross agyonszervózott, egy ujjal tekerhető kormánya, de jónak ezt sem mondanám.

A tesztautóba összkerékhajtás is került, amit itt Allgrip-nek neveznek. Ugyanaz a rendszer, mint az azonos műszaki alapra épülő S-Crossban. Megfelelő időjárás híján nem tudtam kideríteni, hol vannak a határai, de az biztos, hogy nem durva terepezésre való: se diffizár, se felező, csak három üzemmód, amit egy kis tekerővel állítunk a váltókar mögött. Van automata, hóba való és sport mód – ez utóbbival nagyszerűen, semlegesen fordul a Vitara, erősebb motorral akár valódi élményautó is lehetne. A fékek komoly kínzás után is tették a dolgukat, ami ismét csak előrelépésnek tűnik az S-Crosshoz képest.

Azon lepődtem meg a legjobban a teszt során, ahogy a Vitara hozzám nőtt néhány nap alatt. A hibái ellenére kiszámítható, kézre álló autónak bizonyult, bár ennek az okára, hiába törtem rajta a fejem, nem jöttem rá. Valami hasonlót éreztem annak idején az S-Cross tesztje közben is, bár a Vitara nemcsak formásabb, de nagyon sok szempontból jobb autónak is tűnt.

Összességében mégis egy újabb kihagyott lehetőségnek érzem az új hobbiterepjárót a Suzuki részéről, és ennek az elsődleges oka az árazás. A probléma az, hogy Dacia Duster riválisnak túl drága. A románból összekonfiguráltam egy hasonlóan felszerelt példányt, 1,2 literes turbós benzinmotorral, összkerékhajtással, közepes felszereltséggel, és úgy is bőven ötmillió alatt maradt az ára, szemben a Vitara 5,4 milliós alapárával. Ha viszont olyan modellekkel nézzük össze, mint a Nissan Juke, a Peugeot 2008 vagy a Renault Captur, akkor nagyon feltűnő a minőségérzetbeli eltérés. Drukkolok a Suzukinak, de többet érne, ha lassan ők is rájönnének, hogy nem elég, ha jó az autó, annak is kell látszania.