Bemutató: Porsche Macan – 2014.

Elég könnyen dekódolható, hogy egy-egy cég mennyire biztos a bemutatott autóban. A Renault olyan hosszú sajtótájékoztatókat tart a teljes vezérkar bevonásával, hogy mire elérünk a kérdezz-felelek részig, már csak hortyogás hallatszik a teremben. A Toyota mélyfúrásokat végez a technikai tudnivalókban, még ha csupán egy négyhengeres, elöl MacPherson-hátul csatolt lengőkar felállású, primkó autóról van is szó. A Mazdánál viszont mostanában már rövid workshopok vannak, inkább az autót mutogatják. Szűk óra alatt túl lehet lenni egy olyanon, úgyis minden benne van a sajtóanyagban, amit el akarnak mondani. Pontosabban: amit elmondhatnak.

No és mi volt a Macan marrakesh-i bemutatóján? Reggeli után betereltek minket egy terembe, pár szóban elmondták a stílusjegyeket, kicsit beszéltek a terep- és futóműrendszerről, megemlítették, hogy háromféle a motor, aztán legyintettek – menjünk a dolgunkra, úgyis vezetni jöttünk. Úgy tűnik, hisznek benne, hogy eladja magát. Talán ha húsz percet beszéltek?

Nagyarckodás nincs, a termék jó, a márka hírneve tökéletes, a termékpalettát őrjöngve karmolják Zimbabwétől Izlandig, Kínától Hawaiiig, hova erőlködjenek? Amihez a Porsche nyúl, az arannyá válik a kezében, nemrég ez a pattanásnyi autógyár kis híján többségi részesedést szerzett a nagy Volkswagenben. Oké, volt ott váratlan tőzsdei helyzet, meg pénzügyi trükkölés, de akkor is, majdnem sikerült.

Ahhoz képest tehát, hogy más márka két új ütköző, egy átfazonírozott belső tér, három kényelmi- és egy biztonsági extra miatt kétórás, pusztító agytréninget szervez, a Porschénél úgy tűnik, az eszüket vesztették: a Macan nem csupán egy új autó, hanem egy számukra teljesen új szegmensben induló típus, amely mellesleg jó eséllyel alaposan fel is borítja majd az erőviszonyokat. Erre alig ejtenek róla szót? Mert kedves mindenki, mostantól a kompakt szabadidőautó-osztályban a mércét Macannak hívják.

A tervezők az Audi Q5-ből indultak ki, amit aztán öt éven át hónolgattak, mire rendes Porschévé vált. A saját elmondásuk szerint a Macan körülbelül egyharmad részben tartalmaz Audit, a többi az övék. És ebbe beleszámolták, hogy a dízelváltozat teljes hajtáslánca ingolstadti tervezésű.

A Q5 alapján a méretet tehát érezzük. A hajtáslánc itt úgy 4×4-es, hogy alapból csak a hátsó kerekek tolnak, az elsőket pedig többtárcsás, elektromos kuplung csatolja a hálózatba, az ásóval és gumicsizmával terepezni indulók rendelhetnek elektronikus hátsó diffizárat is. A rugózás alapból acéltekercs, enyhe felárért a lengéscsillapítók állítható keménységűek, masszív felárért pedig terepálló légrugó-rendszer is lehet a kocsi alatt, természetesen szintén állítható lengéscsillapítókkal. Utóbbi alapból 15 milliméterrel alacsonyabban tartja az autót, s gombnyomásra 40-et tud emelni rajta.

Most, a forgalmazás elején kicsivel 14 millió fölött mérik az Auditól származó háromliteres, 258 lóerőt és 580 Nm-t tudó, V6-os dízellel szerelt alapverziót, a Macan S Dieselt. Vele szinte megegyező árú a belépő benzines, amelyben a Porsche saját fejlesztésű, háromliteres, 340 lóerős, 460 Nm-t tekerő, mindkét oldalon változó idejű és emelésű vezérléssel működő, száraz karteres, V6-os, dupla turbós benzinese van, ez a Macan S. Húszmillió forintért a csúcsdísz egyelőre a Macan Turbo, az S-ével megegyező műszaki kivitelben, de ez 3,6 literes, 400 lóerőt tud és 550 Nm-t. Később jön még a lista tetejére Turbo S, GTS, sőt, talán hibrid verzió is, alulról pedig egy négyhengeres benzines egészíti ki a kínálatot.

Mindhárom, már most rendelhető Macant (a Porschénél „makaan”-nak ejtik, hosszú A-val, de ez nyilván nem fogja megzavarni a köz száját abban, hogy „makán”-nak mondja, a név egyébként malájul tigrist jelent) hétgangos, dupla kuplungos váltóval szerelik, amiben a régi Trabantokhoz és Wartburgokhoz hasonló szabadonfutó funkció is van, amelynek használatával állítólag egy liter benzin is megtakarítható száz kilométerenként.

A fék lehet elöl hat- hátul egy úszódugattyús, acéltárcsás, vagy kerámia is, a Turbón egyébként mindenképpen nagyobbak a tányérok. Az összes ismert elektronikus segédletet megkapjuk, tehát van radaros tempomat, sávelhagyás-figyelő, intelligens fényszóró, parkkamera, 8-, 14 és 18-funkciós motoros ülés szellőzéssel és fűtéssel, nagy üvegtető, aminek az első fele kitolható, automatikus minden, vektoros nyomatékelosztás (a kocsi a kormány szögének, a sebességnek, a valós oldalgyorsulásnak és a talaj tapadásának függvényében állítja elő a kerekeknél a megfelelő hajtónyomatékot) is. Inkább nem sorolom, sajnálom az idejüket, no meg a Totalcar drága billentyűzetét.

A Macan rohadt jó. Mint autóra mondom, félre ne értsék, nem mint SUV-ra. Az, hogy mellesleg egy hatalmas kerekeken guruló, emelt magasságú, terepképes, szofisztikált összkerékhajtású jármű, már nehezebben emészthető tény, itt túl sok lehetetlen dolgot valósítottak meg egyszerre. Utálom a szabadidőautókat, röhögök, ha sportosnak mondják őket, bár volt már, amelyik megtréfált: a Kuga, az Evoque, az új Qashqai ugrik be hirtelen. De ez az autó tényleg olyan, ennél a marketingesek nem a nyakkendőcsomójukat igazgatva, terjengő hónaljfolttal az ingükön, tai-chi edzéseken begyakorolt mesterséges nyugalommal magyarázzák nekünk, hogy a dinamikai mérések szerint, a gyorsulások és a lóerők tükrében, a futóműszerkezetet nézve ez itt tényleg blablablabla. Itt hátradőlés van.

Azt mondták, vigyük, élvezzük. Aztán azért annyit hozzátettek: óvatosan vezessünk a falvakban, mert Marokkóban kiszámíthatatlanok az autóvezetők, a motorosok, pláne a gyalogosok. Az utak mellett nincsenek szalagkorlátok, az Atlasz pedig egy magas hegység, amint az előző nap a szakadékba esett két német újságírócsapat esete is bizonyítja. Senki se sérült meg, de a két Macan Turbo kiesett a tesztflottából, nekünk annyival kevesebb jutott.

Így kerültünk tehát egy alapmotoros Macan S Dieselbe Fanyalogtam, mert a dízel-Cayenne bemutatása előtt leélt 42 évemben végig tényként kezeltem, hogy egy Porsche: a) nem lehet magas; b) nem lehet kettőnél több ajtaja; c) végképp nem lehet dízel. Aztán tessék.

Hogy élveztem-e? Mintazállat. Ennyire finom és ösztönből érezhető kormányzást még normál magasságú, sportos személyautóban sem igen találni, a váltó mint az álom, és amikor a szédelgő, kaotikus városi forgalomból végre kiszabadultunk, és nekieresztettem a fekete pacikat, valami olyan furcsa dimenzióba kerültünk, ami Marokkóban ismeretlen. Persze minden relatív, nyilván az ottani országúti forgalom álmatagságának tükrében tűnt Scud-rakétának a dízel-Macan, de objektíve sem rossz ám: 6,3 alatt van százon, 16,7 kell százhatvanig, a vége pedig 230-nál alakul.

Marokkóban javarészt borzalmasak az utak, a szélük töredezetten a porba vész, keskeny, aszfaltozott közepükön olyan kopott a bármilyen valaha felfestett útjel, hogy a sávelhagyás-figyelő talán ha ötször sípolt be az út alatt. Pedig nem is nagyon lehet ott máshogy közlekedni, mint elhagyva a sávot, az út közepe felé. Minden körülmények dacára a 120 nyugis ujjgyakorlat volt a Macannak, a 150 egy érdekes csipanyitogatás; a rugózás, szélzaj, stabilitás annyira ott van, hogy az már szinte veszélyes. Ebből tényleg kiszáll az ember nyolcvannál, mert azt hiszi, megállt.

Pedig a mi autónk még csak nem is volt légrugós, csupán az állítható PASM lengéscsillapítók voltak benne. Meg persze kaptunk Sports Chrono csomagot, ami nem csupán egy szép stopperórát adott a műszerfal tetejére, hanem gyilkos elstartolást lehetővé tevő Launch Controlt, valamint gázadásilag, váltásilag, rugózásilag még idegesebbre hangolható sport-üzemmódot.

De ez alapvetően nem számít annyit, mint az elöl oldalanként négylengőkaros, kijjebb helyezett virtuális csapszeg-tengelyes futómű, ami nagyjából full alumínium, illetve a hátsó, ötlengőkaros, külön hatásvonalakon működő rugós és lengéscsillapítós, hasonlóan gyönyörűen kivitelezett hátsó szisztéma, a szuper-finomhangolt, elektromechanikus kormányszervó, vagy a végtelenül pontosan kiszámítható fék.

Ha be merem csukni a szemem, eszembe se jutott volna, hogy egy zsugorított Cayenne-ben ülök, pedig már arra is mondták sokan, hogy a legkevésbé teherautószerű SUV. Inkább hittem volna, hogy valami fura Caymant toltak alám, amiből rossz helyen jön a hang – ami egyébként teljességgel dízeltelen, és a körülményekhez képest masszívan izgalmas is –, és túl magas gumikat tettek rá.

De akár a marokkói országúton, akár a lakott települések tökéletesen kiszámíthatatlan forgalmában, akár az Atlaszban kanyargó, nagyrészt laza burkolatú szerpentineken autóztam, nem csukhattam be a szemem, Marokkó nem az a hely. A caymanos, vagy legalábbis a sport-porschés illúzió azonban még akkor is erős, ha a kocsi belsejét nézzük: a kormány egy-az-egyben a 918-asé; ott a flepnis váltó, az egymásba harapó körökből felépített, középen a fordulatszámot mutató, tipikusan Porsche-műszerfal, a Római-part sólyáinak mintájára készült, lejtős középkonzol, no meg a Szent Kvarcóra helyén trónoló, művészi, mutatós stopper. Még az ülés is jellegzetesen porschés: a szokásosnál erősebb az oldalhurka rajta, kicsit kitolja a derekat, a váll-résznél pedig filigrán. Ja, és a feneket is markolja az a huncut...

Persze aztán messzebb vándorol a tekintet, oda, ahol a lajtos-kordés arabok a hőségtől elbódultan az út közepe felé kormányozzák a szamarat, ahol a semmiből felbukkannak az úttesten átszaladó, semmire és senkire tekintettel nem levő birkanyájak, mert a távolból megpillantottak egy ehető fűcsomót, ahol a szétszakadt, két távoli nyomon futó Motobécane mopedeken hármas fürtökben lógó ifjúság a helyi Man-TT-t vívja éppen... És e tekintet regisztrálja, hogy bizony magasan ül a gazdi.

Nem mintha a Macan a SUV-ok között testes lenne: szélesebb, hosszabb és sokkal laposabb, mint a nagyon távoli alapjait adó Q5-ös, kis jóindulattal rásüthetném az emelt kombi jelzőt is, annyira alacsony. Nem nagyon kedvelem sem a Cayenne, sem a Panamera stílusát, borzasztóan erőltetettnek érzem, ahogy egy lapos sportkocsi stílusjegyei megjelennek egy guruló vadászkastélyon, illetve egy csuklós busznyi hosszúságú, ferdehátú ötajtóson. De a Macanon valahogy összejön az illúzió.

A faránál kiterebélyesedik, nagyon is a 911 stílusában, itt a gumik is szélesebbek, mint elöl. Magyaráznak a sajtóanyagban arról, hogy így jobb a tapadás, meg az alapból hátsókerékhajtásra hangolt Macan 4x4-es rendszernek kell is a gumifelület, de én csak az ügyes geget látom benne, és amíg nem nekem kell rá gumit vennem, díjazom. Elölről talán nem annyira ütős a forma, mint például a Range Rover Evoque-é, de a Macan oldalnézete, pláne a süllyesztett lámpás, rendkívül letisztult, dísztelen fara, nos, ezek nagyon csinosak. És valahogy azt is sejtem, hogy egy forma, amelyik ugyan nem ordít, de minden nézetből harmonikus, nem megy ki egyhamar a divatból.

No meg ott a minőség. Egy Mercedes C osztály volt az utolsó tesztautó-élményem, és mellbe vágott, mennyivel összeszedettebb a Macan. A Porschénél valahogy el tudják hitetni az emberrel, hogy minden titánból, háromszoros merevségű acélból, masszív alumíniumtömbökből és egész marhakolóniák lemészárlásával kapott bőr-négyzetkilométerekből készül. Minden hiteles, pontos, nyekkenésmentes, itt nincs furcsa helyre tett bármi, műanyaggyanú, kopogtatási kényszer, legfeljebb a Le Mans-i hagyományoknak megfelelően a bal térdhez tett kulcs buta.

Utóbbi kiemelkedően pocsék részlet: a leginkább a Caymanra hasonlító, modellszerű kulcsot kábé egy centiméterre lehet beszúrni a lukba, és már ez is nagyon bizonytalan művelet, majd a motort nem gombbal, hanem a kulcs elfordításával indítjuk. Ám az ellenrugó erős, ujjak közé csippenteni és elfordítani pedig lapos tárgyakat lehet, márpedig a Cayman, bár autónak valóban lapos, kulcsnak nagyon is rúdszerű tárgy, lecsúszik róla a kéz.

Meg persze kifogásolható az is, hogy a csomagtartó ugyan nagy (500/1500 literes), de a hátsó ülésen maximum átlagosnak mondható a hely: ha elöl beállítottam az ülést, hátul a térdem épp nem ért a támlához, a fejem pedig annyira volt a plafontól, hogy a sapkám gombja már kicsit nyomta a koponyámat. Persze tudom, nem kell sapkát venni, de próbálják ki a marokkói napot, kopaszon, egy hatalmas, nyitott tető alatt autózva pár órán át...

Nem akarom tovább szidni a Macant, mert ha ennél jobban belebonyolódok az ügyetlenkulcs/átlaghelyhátul témakörbe, akkora bakot lövök, mintha Olaszországban ketchupot követelnék a pizzámra. Mert ezek apró hibák, az autó viszont máskülönben tényleg átgondolt, látszik rajta, hogy szeretett gyermek, beleadtak apait-anyait. Talán nem is véletlen, hogy nagyjából Cayenne-árban van.

Aztán, hogy a fergeteges autózással, kanyargással, motorhangokkal, öngyilkosjelölt berberekkel való hadakozással és nyolc tonna por elszippantásával járó, napszúrásosan kómás tesztelést megkoronázzuk, megkaptuk a végére a terepes szakaszt. Mivel az autóba szerelt navigáció marokkói elektronikus térkép híján csak a koordinátákat mutatta, a porschések által mellékelt, papír alapú térképen pedig ugyan fel voltak vázolva utak, de azokat fizikai valójukban nemigen lehetett látni, s településjelző, eligazító táblák híján még azt se tudtuk ellenőrizni, hogy eltévedtünk-e, amikor harminc kilométerrel előbb véletlenül két sorral odébb csúszott az ujjunk az itineren. ezért itt, a legkényesebb és legkevésbé észrevehető letérésnél fixen telepített irányítóember mutogatott nekünk.

Volt már ugyan előtte is zúzottköves, poros rész, ott készült a mozgó autós képek java része, de itt, a finoman púposodó, sima, kemény agyagdombok között kanyargó, alig észrevehető, hosszú íves útszakasz egy nekünk teremtett Macan-mennyország. Bekapcsolom a terepfokozatot, felnyomom a lengéscsillapítót (bár azt feltehetőleg automatikusan ő is megtette már), kilövöm az ESP-t, ami porschéül PTM, és jippíííííí!

Bár az út elég sima, helyenként durva átfolyásnyomok és gödrök tarkítják, a futómű alaposan kapja a magáét. Szegény Macan meglepő közönnyel veszi tudomásul, hogy tönkre akarom tenni, és nem bírom abbahagyni, bár tényleg kicsit szégyellem magam. Végre megdolgozik a pénzéért a szofisztikált futómű, szaladnak a pej lovak, pakolgat a váltó, mint az őrült, él a kezemben a kormány. Az autónak hol az eleje, hol a hátulja könnyül el kanyarban, de mindig zseniálisan meg lehet fogni, pedig vagy százat tolok, s úgy tudtam, 1,8 tonna nem kecmecel. Kicsit zavar olykor, hogy hiába rúgom a gázt, az erő csak pillanatnyi tétovázás után jön meg, nem is sikerül valami szépen elsederintenem emiatt kanyarban, talán csak egyszer, de később kapom a magyarázatot a PR-gépezet megfelelő alkatrészétől: a váltó és a motorvezérlés tanulékony, ha sokat vezetnék így, belejönne a Macan is.

Igazából mindegy, így is óriási vidámpark az egész, ha már egyszer Budapesten megszüntették a valódit, megérdemlem. Folyik a víz a kormányról, nini, a tenyeremből jön, megdolgoztat rendesen ez, de együtt nyerítünk. Isteni kis kocsi, tényleg soha rosszabbat. Még ilyen durva bánásmód mellett sem bánt, finoman mozog, nincs egy pillanat, amikor kiszámíthatatlan dolgokat művelne – no igen, öt évet foglalkoztak vele Porschéék, és náluk ritkán lesz a rönkből fogpiszkáló.

Sajnos a másik két változatot nem tudtuk kipróbálni, egy ennyire nomád helyre szervezett autóbemutató nem az a hely. Kicsit azért utánaolvastam, milyenek. Azokban a száraz karteres motorépítés miatt lejjebb van a blokk tömegközéppontja, ezért a súlypontjuk is alacsonyabb. A Macan S-re azt írják a kinti kollégák, hogy sziporkázóan gyors, de nem taglózza le az embert – annál egyébként egybaros nyomással megy a turbó. Érdekes, a Porsche nem hisz az össz-német sebességkorlátozási egyezményben: az S hivatalosan is megfutja a 254 km/h-t, 0-100-ra pedig 5,4 másodperc alatt jut el.

Sokkal durvább nála a Turbo, amely hatszázzal több köbcentiből, 1,2 baros turbónyomással hozza ki a 400 lóerejét, ezzel jelenleg a legerősebb és legdinamikusabb kompakt hobbiterepjáró a piacon – bőséges előnnyel. Ez már meg tudja szorongatni a gyengébb 911-eseket, hiszen 4,8 alatt van százon, 11,1 alatt 160-on, a végsebessége pedig 266. Állítólag olyan benne a gyorsulás, mintha valami túláramra kapcsolt ipari lift indulna el az ember alatt, ráadásul turbólyuknak nyoma sincs, igaz, a hangra panaszkodtak: nem elég intenzív.

Remélem, beesik hozzánk majd tesztre olyan is, addig még kicsit idézgetem az a lesajnált dízel alap-tragacsot. Lehet rá fanyalogni, de már azon se nagyon van fogás, higgyék el. Mekkora is az új lipcsei gyár Macanra szánt kapacitása? 50 ezer? Ha a gazdaság nem omlik össze, kötve hiszem, hogy a nagyon közeli jövőben ne szorulna majd bővítésre.