Valamit tudhat ez az egyterű, az biztos. Rengeteget látni az első- és a második generációsból, a Datahouse adatai szerint pedig csak tavaly 1071 használt, külföldről hozott Zafirát regisztráltak Magyarországon. A feleségem barátnőjének volt egy első generációs benzinese, mondjuk már akkor sem láttam, miért pont az lett, aztán rájöttem. Mert használtan olcsó. Használtan már szinte Eurovan-árban van, annyira tele van vele a piac.
Papp Tibi elmélete is alátámasztja ezt, szerinte a flottában mindig is erős Opel megszórta vele a céges vásárlókat, remek feltételek, ügyes árképzés és lám: tele vannak Zafirával az utak.
De szerintem ez kevés, ezt valami miatt kedvelik is az emberek. Lelövöm a poént: a teszthét végére sem jöttem rá, miért. Talán azért, mert elsőként Opel-szalonba tévedtek be és ott is ragadtak, talán azért, mert egyáltalán nem igazodnak el az egyterűek között, és a reklámokból ez ugrott be? Bevallom, kutakodtam, kerestem a kulcsot, de egyedül az tűnt fel, hogy a Zafira méretre ügyesen a Touran és a Sharan közé van belőve (több, mint 18 centivel hosszabb, mint a kisebb VW). Ja, bocsánat, a Zafira Tourer, ugyanis a régebbi változat a sima Zafira néven fut tovább és már 4,7 millióért utánunk dobják. Az Opel mestere ennek a modell-újrahasznosításnak, bele is lehet zavarodni olykor.
Szóval ez a Zafira Tourer, és én egy együtt töltött hét után sem tudok érte lelkesedni annyira, mint mondjuk egy Espace-ért, S-Maxért vagy pláne C4 Picassóért. Pedig (psszt, ne mondják senkinek) én szeretem a tisztességes méretű egyterűeket. A B-Max és C3 Picasso-féle pótlékoknak semmi értelmük, na de egy kényelmes fotelekkel felszerelt, világos hombárral eszméletlen jó megetetni száz meg száz kilométert. Kényelemben, csendben, pláne, ha jó a hifi és finoman cicereg a Breezin' vagy valami régi, jó kis US3, na az igen. Semmi stressz, semmi para, mindenki nyugodt, mindenkinek nagyon sok helye van, minden csendes és nem fogyasztunk szinte semmit. A világból ki tudnék autózni egy kapitány-üléses jó egyterűvel.
Sokáig azt hittük, hogy egyterű-dizájnban nem lehet igazán maradandót alkotni az első Espace óta, aztán jöt a Citroën, és megmutatta az előző Grand Picassóval, hogy bizony de. A Ford az S-Maxszal pedig megcsinálta a sportos egyterűt, majd nagyjából ismét csend lett, amit megint csak az új C4 Picasso tört meg. A Zafira Tourer valahová a nagy csendbe illeszkedik leginkább, bár a fényszórókat is magukba foglaló bumeráng-betétek kétségkívül egyedivé teszik a megjelenését. Leginkább egy éppen nekifeszülő Mohos ugrópókra (Marpissa muscosa) emlékeztet.
A helykínálattal persze nincs gond, hiszen 4658 milliméteres hosszán csak a Ford S-Max tesz túl (4768 mm), a Zafira Tourer hosszabb, mint a C4 Grand Picasso (4597 mm), hosszabb, mint a Grand Scénic (4573 mm) és a Touran (4397 mm), pedig azok is ilyen 5+2 ülésesek mind.
Nagy mákom volt ezzel a Zafirával, hiszen gondban lennék, ha mindent meg kéne ismételnem, amit már egyszer alaposan megírtunk tesztünkben. Igaz, az egy 1,6-os, turbómotoros Tourer volt. Ebben pedig a vattaúj, ezerhatos, hazai gyártású turbódízel dolgozott. Tudják, ez már az Opel-motorok legújabb generációjához tartozik. Papp Tibi alaposan körbeszaglászta őket még tavaly.
De azért ne szaladjunk ennyire előre, senki nem ússza meg ennyivel, címszavakban és röviden azért közreadnám az észrevételeimet.
A leginkább meglepő, hogy rengetegen érdeklődtek: piros lámpánál szólított le egy villamosra váró, szomszéd autóból egy másik, járókelő állított meg és kérdezett rá. Egy közös volt bennük: mindegyikük egy régebbi Zafirát használ és érdekelte őket ez az új Tourer. Jó-e? Erre mindig azt mondtam, hogy egy előző Zafirához képest ég és föld, pláne ezzel a motorral.
Bár a helykínálata bőséges minden irányban, és a feláras panoráma-szélvédőnek valamint üvegtetőnek hála világos is, de közel sem annyira, mint a C4 Grand Picasso, ami most számomra az abszolút etalon egyterű-fronton.
Az óriási szélvédő nagyon funky és menő, de én szédültem alatta, mint egyszeri földműves a betonon. Mintha egy irdatlan kirakatban ülnék egyedüli próbabábuként és folyton az volt az érzésem, hogy mindenki engem bámul. Ráadásul az olvasólámpa- és elektromos árnyékoló gombjai a hátunk mögé, a plafonra kerültek miatta. A felára 305 ezer forint.
Az üléselrendezés ezerképpen variálható, ami jó. A középső sorban a szükségülés (a kisfenekű középső) lehajtható, oldaltámaszait felpattintva könyöklő lesz belőlük és ekkor a két szélső ülést beljebb lehet csúsztatni a még több válltér érdekében. A leghátsó sorba bejutáshoz nem kell sokat kígyózni, de itt annyi helyünk van, amennyit az ide kényszerült lúzer meg is érdemel. Szükségmegoldásnak az iskoláig azonban megfelel.
A Flex Fix fantázianevű, hátsó lökhárítóba építettdupla kerékpártartó rendkívül elegáns és praktikus megoldás de 214 ezer forintot csak annak ér meg, akinek nem okoz gondot a tudat, hogy koccanáskor a lökhárítóval együtt megy a levesbe ez is.
Legyenek okosak és spórolják meg a FlexRide futómű állítható karakterisztikáját, mert egy ennél az egyterűnél annyi érv szól mellett, hogy két kapcsolóval több van a műszerfalon. Az így megmaradt 244 ezerért ikszeljenek mást az extralistán. A futómű amúgy is úgy jó, ahogy van. Nincs zavaró futóműzaj, kanyarodni is tud tisztesen és egyáltalán nem rázza ki a lelkünket még Budapesten sem.
Pedálerő szinte nincs, pálcikalábú, anorexiás kislányok is elbírnak vele, ellenben a váltóval volt gond. Hatsebességes kézi, ami önmagában nulla hírértékkel bír, egészen addig, amíg ki nem derül, hogy iszonyat szorosra rakták össze a kulisszát. Valószínűleg egyedi hiba lehetett (legalábbis jó lenne), de tízből öt esetben (jellemzően akkor, amikor erősen gyorsítottunk) egyáltalán nem lehetett harmadikat kapcsolni elsőre. Sem másodikra, sem harmadikra. Kuplung-üres, majd újrapróbálkozás lett a vége, ilyenkor sikerült. De ennek nem ilyennek kellene lennie. A fokozatkiosztás jó, mert autópályán igazán spórolós áttétellel utazhatunk. Városban a fogyasztás ritkán ment 6,7 liter fölé, ami remek egy ekkora, ráadásul 1600 kilós egyterűtől.
A beltér anyagai jók, puha, ahol kell, kemény, ahol nem fogdossuk, mindenki így csinálja, bár talán kevesebb zörgéssel. Az elektromos kézifék helytakarékos megoldás ugyan, de ügyesebben kéne hangolni, mert – ha lusták vagyunk kiengedni – a megszokottnál nagyobb gázt kell adni az önkioldáshoz. Ha nem, akkor a saját álló kerekébe fullad bele a kis turbódízel. A start-stop rendszerrel megfejelve helyenként egész érdekes helyzeteket képes előidézni.
A legnagyobb baja azonban nem ez, hanem az, hogy menthetetlenül öregnek tűnik belülről a milliónyi kapcsolójával és tekerőjével. Most, amikor a többi gyártó igyekszik mindent egy központi, általában érintőképernyős rendszerbe egybegyúrni és minél tisztábbá, áttekinthetőbbé tenni magát a műszerfalat és a középkonzolt, a Zafira Tourer az Astrától örökölt gomdzsungellel avíttas. Már egy három éves S-Max is kevésbé fárasztó, a C4 Picasso pedig maga a Star Trek a Tourerhez képest.
Az új, 1,6 literes turbódízel viszont szuperjó. Állítom ezt úgy, hogy a piacon lévő összes hasonló kis turbódízelt próbáltam már. Leginkább talán a Honda motorjához hasonlít karakterében, egész pörgős, meglepően erős (136 lóerő!) és olyan könnyedén nyomja ki magából a 320 newtonmétert, hogy ihajj! Nem kell nagy jóstehetség ahhoz, hogy meglássuk: az Opel ezzel a motorral nagyot tarol majd Európában. A Blue Injection nevű AdBlue-adalékos rendszert használja az Euro VI-os norma teljesítéséhez, erről ne feledkezzünk meg, bár jó eséllyel jelzi, mikor kell adalékot tankolnunk.
A fogyasztása zseniális, nagyon kevéssel is beéri, mert egész alulról is nyomatékos, remekül használható és egyáltalán nem hangos. Minden dicséret kijár neki, magasan az autó legjobb alkatrésze.
Viszont a legfájdalmasabb dolgon nem billenti túl az egyéni vásárlót: tesztautónk ára 10 251 000 forint, melyben ugyan benne van a panorámatető- és szélvédő, a Bi-Xenon, a már felsorolt extrák és a sportülések plusz tucatnyi egyéb olcsóbb-drágább extrafelszerelés. És az 550 ezer forintos árkedvezmény.
Ezzel a Zafira Tourer ugyanolyan drága, mint egy – szintén túlárazott – Volkswagen Touran. Minden más azonban olcsóbb, nem kevéssel, hanem nem ritkán 1-1,5 millió forinttal. Az e-HDI C4 Grand Picasso Exclusive, motoros csomagtérajtóval, ugyanilyen szintre felextrázva megáll 9 millióból. A Grand Scénic, S-Max úgyszintén olcsóbbak, bár tény, hogy ezek régebbi modellek.
Erős konkurencia, borsos ár, hiába a modern kis motor, a Zafira Tourer dolga tízmillió forint fölött nehéz lesz. Flottában, belépőszinttel azonban karmolják majd. Csak tálalás kérdése. Ha ilyenje volt, vegye ezt, ha nem, akkor azért próbáljon ki mást is.
