Megvolt: BMW 325d – 2013.

Hogy emiatt kell-e búslakodni, nem tudom. Talán egy kicsit igen, mert négy henger sosem fog úgy szólni, mint hat. És igazság szerint a BMW kétliteres dízele végképp nem szép hangú, legalábbis addig, amíg intenzíven gyorsít az ember, vagy csak lassan megy, és nem nyomja el a motor hangját a menetzaj. Úgy hatvanas tempóig a 3-as BMW kétliteres dízelmotorral a kommersz márkák alatt teljesít, viszont érdekes módon nagy tempónál meg csendesnek számít.

Ugyanakkor kis butaságot csinált a BMW, hogy az összes motorjára ráírta, hogy Twin Power Turbo. Egyrészt nem jelent semmit (iker erő turbó?!), de a német marketingesek megtalálják benne azt, ami kell: az összes motorról tévesen azt hiheti bárki, hogy kétturbós, továbbá szerepel benne a Power szó, ami a BMW M Power kitalálása óta kötelező elem. Ez ugye a 116d vagy a 114i esetében enyhe irónia.

A nagy twinpowerezés közben kicsit elsikkad, hogy a 325d tényleg kétturbós. A BMW ugyanazt a kétliteres blokkot adja el 316d, 318d, 320d és 325d néven. A sorból a leggyengébb csak 116 lóerős, aztán 143, 184, és a legerősebb, a 25-ös már 218 lóerős. Akárhogy is számolgatjuk, ez literenként 109 lóerő. Még riasztóbb, ha a nyomatékokat nézzük. A kis számozású motor mindössze 260 newtonmétert nyom, a 25-ös ennek majdnem a dupláját, 450-et. Elvileg ekkora különbség esetén biztos, hogy a kenőrendszert, a csapágyakat máshogy kell méretezni. Vagy a 316d tényleg a világ végéig autó lesz. Esetleg egy kicsit tovább.

A 325d-nek egészen pontosan kétlépcsős a feltöltése. Ez azt jelenti, hogy az alsóbb tartományban egy kicsi, fent meg egy nagy turbó fújja bele a levegőt. Ennek megvan az a kellemes hatása, hogy a motor egészen döbbenetesen erős, ugyanakkor alul sem fuldoklik. Igaz, a nyolcgangos automatával ez amúgy sem lenne gond, de akad, aki ezt is megvenné kézi váltóval. Óriási hiba lenne.

Egyrészt a BMW mai kézi váltói távol állnak már attól, amilyenek a 3-as sorozat indulásakor voltak. És ami még meglepőbb, a hivatalos fogyasztási adatokban az automata váltó teljesít a jobban, sőt, a 325d automatával gyorsulásban is lenyomja. Igaz, csak picivel, mondjuk százig 6,6 s alatt gyorsít, míg a legügyesebb sofőrnek is 6,8-ra adódik ugyanez kézivel. Itt tart a technika. A nyolcfokozatú automata maga az álom, már ami a kapcsolások finomságát és sebességét illeti.

Egész jó a motorleállító rendszer működése is, noha elég nagy a kísértés, hogy az ember ugyanazzal a mozdulattal kapcsolja ki, amivel beindítja a motort, mivel a két gomb gyanúsan közel került egymáshoz. Végül többnyire hagytam, hogy a motor leállogasson, amikor a kocsi megáll, mert az újraindítás gördülékenyen működik. Gyakorlatilag amikor leléptem a fékről, márt startolt is a motor.

A vicc az, az E36-os sorozat M3-asa ennél alig volt gyorsabb (legalábbis addig, amíg a sorhatos motort nem húzták fel 321 lovasra), és nagyon kemény sportkocsinak tartottuk. Most meg egy drága sportlimuzin röhögve, automatával tudja szinte ugyanezt, miközben a sofőr az orrát piszkálja, vagy épp az ájdrájv gombjának tetején próbálja beadni a navinak, hogy hova vezesse. Mert már ott tartunk, hogy a tekerőgomb teteje egy tapipad, amire az ember az ujjával rákrixkraxolja a betűt, a számítógép meg felismeri. Enélkül persze lehet élni, de az is tény, hogy működik a dolog, nekem mindig jól ismerte fel a betűket. Úgy tűnik, valamelyik beszállító körbehaknizhatta ezzel a német gyárakat, mert az Audi után a BMW-nél is feltűnt ez a fejlesztés.

Becsülöm a BMW-t azért is, mert az multimédia-navi-miegyéb rendszer összes oldalát lefordította magyarra, pedig sejthető, hogy a magyar piac mekkora folt a BMW értékesítési térképén. Sőt, jó magyarsággal sikerült a fordítás, míg más cégek az összesen húsz sornyi menüben is képesek akkora hibákat elhelyezni, hogy az ember elsírja magát a röhögéstől. Azt hiszem, teljesen normális dolog, hogy egy 11,5 milliós alapárú kocsinál megfizetik a fordítást, akkor is, ha csak évi pár száz fog elkelni belőlük.

A BMW kétliteres dízelének másik megfejthetetlen titka – a csúnya motorhang mellett – a kis fogyasztás. Anélkül, hogy bármiféle Eco Pro üzemmódot használtam volna, városi üzemben lazán lehetett 6 liter környékén fogyasztani vele, ha pedig volt egy kis szerencsém, ezt sikerült lenyomnom 5,5-re, ami egy mésfél tonnás, automata dízeltől is mellbevágó érték. És akkor sem zabál, ha gyorsabban megyünk: a legszélsőségesebb fogyasztásom hét liter volt. Igen, hét, bár azt nem próbáltam ki, hogy permanens kétszáznál is ennyi-e. Gondolom nem, de a 8-10 liter megkajáltatásakor valószínűleg helyszíni kivégézés jár, az már akkora gyorshajtás.

Nem tudom megmondani, mi értelme a 325d-nek, hiszen aki egy hármast akar, az gondolom az esetek többségében vesz egy 320d-t, rosszabb esetben egy 318d-t, és tulajdonképpen ez elég bármire. Ha sokat szán rá, jól felextrázza, vagy vesz hozzá xDrive-ot, azaz összkerékhajtást.

Akinek viszont fullos autó kell, az biztosan a 330d-t, netán a 335xd-t választja, hisz ez a 11,5 milliós alapár teljesen elméleti érték, szerintem a 325d úgy 15 millió táján kezd valódi luxusautónak tűnni, automata váltóval, rendes kerekeken, szebb belsővel, metálfénnyel, a jobbik iDrive-os rendszerrel, navival (ez önmagában 800 ezer). Ahol pedig van 15 millió BMW-re, ott akad 16-17 is nem?

A 325d nem Magyarországnak szól. A németeknél, ahol tényleg készség szinten lövik be a vevők a BMW-jük specifikációját egy alig 30 oldalas opciós lista alapján, nagyon is szükség van rá. Hisz úgymond hatalmas űr tátong a 184 és a 258 lóerős teljesítmény között – pont kell oda egy 218 lóerős motor. Attól függetlenül, hogy nálunk nem divat a középút keresgélése, jó autónak tartom a 325d-t. Elég nagy, káprázatos a futóműve, azt pedig tényleg rohadtul szeretném már megtudni, mitől fogyaszt ennyire keveset. Vagy legalább hogy a többi autó, amiben elvileg ugyanezek a spórolási technikák vannak, miért nem.