Megvolt: BMW 730d xDrive 2013

Egy tucat új autó kipróbálása után már nem szívesen olvasok sajtóanyagokat. A gyárak mesterien bánnak a szavakkal, ügyesen helyeznek előtérbe lényegtelen szempontokat és mellőzik ami fontos. Ha a fogyasztásról írnak, a szabványos mérési ciklussal takaróznak. Sokan örömmel elhisznek mindent, hiszen ami szabványos az nyilván pontos. Aztán általában kiderül, hogy egy fenét. Így van ez a fémnek, fának, bőrnek tűnő műanyagokkal, az élénknek mondott, de lomha gázreakcióval, vagy a jó kilátással hátrafelé, és még ki tudja mi mindennel.  

Aztán amikor behuppanunk egy 7-es BMW volánja mögé, kezd visszatérni a hitünk. A lakótelepi hálószóba méretű limuzin legújabb generációjának ajtaja tompa puffanással elvág a külvilágtól. Az ajtóbehúzó elvégzi az utolsó simítást és máris a miénk, amit az új 7-es jobban tud, mint bármelyik kisebb BMW: síri csend borul ránk és rögtön megértjük, miért kérnek ezért a csendért több mint húszmillió forintot.

A legutóbbi modellfrissítéskor nagyon koncentráltak a zajszigetelésre. A munka döbbenetesen jól sikerült. Egy napig ki sem álltam a garázsból a tesztautóval, mert nem akartam megkarcolni a citrinfekete metálfényezést. Csak ücsörögtem egy órát a volán mögött, rádióztam és barangoltam a fedélzeti számítógép menűjében. A nevét talán valamilyen különösen veszélyes idegméregtől kapó festés felára 805 ezer, nem akartam megkarcolni. Aztán esténként autózni kezdtem a 7-essel.

Néhány nap után már a csúcsforgalom kellős közepén is meg tudtam mondani, hányadik fokozatban van az ülésszellőztetés, amely az ülésfűtéssel összegerjesztve igazán kellemes az évnek ebben a szakában. Ha még az apró ventilátorok susogását is kiiktattam, a saját lélegzetvételemet is hallani kezdtem. Egy ennél csendesebb autó szerintem már veszélyes.

Bőr a kormány, a műszerfal, természetesen az ülések és a könyöktámasz, sőt, bőrösek az oszlopok is, bár a B-oszlop alsó csomóponti része valójában műanyag borítású. Jó minőségű bőr, és valódi, sötétbarna faberakások meg némi mart alumínium, ameddig a szem ellát. Mindez precízen és ízlésesen összeállítva, ahogy minden gyártó próbálja, de csak kevésnek sikerül, legalábbis tizenöt millió forinton innen biztos nem. Nagy kedvem lenne mégnézni, mi van még a 7-es BMW szintje fölött.  

Ebben a nyugodt környezetben egyáltalán nem zavar, ami amúgy eléggé a napi használat ellen szól: a gigantikus méret. Egy öt méter hosszú, 190 centi széles limuzinnak szűkek a hagyományos városi garázsok, sőt, kellemetlen bekanyarodni vele a legtöbb parkolóházi kerengőbe. Sokszor az utcán is nehéz helyet találni egy 7-essel, mert az átlagos autó legalább fél méterrel rövidebb, jó tíz centivel keskenyebb és ekként alakulnak a felfestett parkolóhelyek is. Nélkülözhetetlen a körpanorámás parkolókamera-rendszer (surround view). A pittyegő-sípoló és a hatalmas központi kijelzőn látható autórajz köré színes foltokat festő hagyományos radaros megoldás mellett, valós idejű képet kapunk a körülöttünk lévő veszélyekről. A finom manőverek nem félelmetesek, és az autó megmenekül a sajáthibás koccanásoktól.   

Az egész világból akkora hányadot kér magának a legnagyobb BMW, hogy kezdem érteni az antikapitalista tüntetőket. Ahogy ott ülnek a főtéren összebilincselve, egyre azon kattognak, hogy van a világon egy szűk réteg, amely megengedheti magának ezt a területfoglalást és a vele járó korlátlan anyagfelhasználást. A kiválasztottak általában hátul ülnek, nem vezetnek – maximum vállalatot – és a négyzónás légkondit kapcsolgatják. Megszokják, hogy lehetetlenség belerúgni az első ülések támlájába. A fej fölötti rész is tisztességes, középen nincs is ülés, viszont van pelenkázóasztal-méretű könyöklő. Tespedni nagyszerű, az ablakokon is jól kilátni és üléshajtogatás nélkül is ötszáz literes a csomagtér. 

Egy igazi luxusautó nem lehet dízel, gondolhatják most a monitor előtt. Bizonyos államokban egyáltalán nem is árusítanak dízelmotoros személyautókat, míg Németországban a józan ész szorította háttérbe a benzineseket. Ennek a két szempontnak, és a tizenkét henger alatt nem szívesen ismerkedő arab vásárlóknak próbál megfelelni a 7-es motorpalettája. Az aktív hibridre, a gyártókra vonatkozó kibocsátási előírások és az egyes országok adószabályai adhatnak magyarázatot.  

Miután az utolsó szívómotortól is megvált a BMW, a tesztautóban lévő 30d motort tekinthetjük alapnak, van néhány V8-as turbós, benzines, és a 760i hatliteres V12-ese a csúcs. A legkisebb teljesítményű dízel optimális választás. Legnagyobb forgatónyomatéka 560 newtonméter, mindössze ezerötszázas fordulaton. Ez nagyon kell a gyorsításhoz. A többi dízel is mind sorhatos, de nem az itt alkalmazott egy darab, kettős megfúvású turbóval készülnek, hanem kettő (740d), vagy három feltöltővel (750d). Kategóriája legerősebb sorhatos dízele, olvasom a harmincasról, igaz, a konkurencia már rég áttért a V6-os elrendezésre. Persze ilyen paraméterekkel húsz éve még a 730d is csúcsmodell lehetett volna.

Ezerötszáz fordulat, értik? Kulturált tempóban, jelentéktelen motorhanggal, minimális fordulatszám-ingadozással vonul a BMW. Nem tudom mi történik a hajtásláncban, de nem is érdekel. A nyolcsebességes automata váltó gondolkodik. Pöcögtetem a gázt az országúton, rálehelek amikor városban vált a lámpa, és a pedálon pihentetem a lábam autópályán. Majd átadom a munkát a követőradaros tempomatnak. Percek után kezdek elszenderedni a head-up display-t bámulva, szinte mindenki gyorsabb nálam. A világ rohan, én itt érzem magam a legjobban. A BMW éppen egy teherautót követ, tisztes távolságból, mert erre van beállítva. Kanyarban kicsit rázni kezd a kormány, hogy ne szédüljek le a sávról. Ez a funkció kiiktatható, viszont csak következetes felfestéseken működik. Nincs kedvem beleszólni a folyamatba.  

Egy kiegyensúlyozott autóban szinte feleslegesnek tűnik, hogy a gázpedál érzékenysége, illetve a futómű keménysége több fokozatban állítható a vezetési mód léptetésével. A legtakarékosabb Eco Pro módban az amúgy fizikai mutatókat nem tartalmazó műszerfal képe megváltozik. Ilyenkor a szokásos pedálhasználattal nem lő ki a 730d, de a terhelés, illetve visszatöltés-figyelő műszer alatt látható, hány kilométernyi üzemanyagot spóroltunk. Menet közben kisebb, motorféküzemben nagyobb gerjesztéssel működik a generátor, így tehermentesíti a motort, de ha kell, ilyenkor is képes keményen gyorsítani, ha határozottan gázt adok. 

Egy hét alatt körülbelül harminc megspórolt kilométerig jutottam, és közben hét liter alatt maradt az átlagfogyasztás, de volt hat is. Ez az, amit a gyár ígér. Ebben a változatos vezetési stílusban akár ezer kilométerre elég egy tank gázolaj, és azt hiszem, én ezt az ezer kilométert simán bevállalnám egy fenékkel.

Ha éles helyzetbe kerülünk és rendesen letapossuk a pedált, a váltó azonnal visszakapcsol kettőt, majd jön a lakosság, utastéren kívül rekedt tagjai számára félelmetes döngetés. Felesleges, de létező lehetőség a Sport fokozat is. A legszabadabb állásban engedékenyebbé válik a menetstabilizáló elektronika és kétezer fordulat környékén várakozik a motor. Ilyenkor viccesen ritka beosztású fordulatszámmérőt rajzol elénk a képernyő és két szám közt három centinként kalimpál a mutató, de valóban harap is a dízel. Ahogy cikázik a 7-es, az talán halálos lenne, de a tesztautó összkerekes, vagyis xDrive kivitelű. Gondolom a tapadásvesztés hatására azonnal összezárt a központi tengelykapcsoló, amikor kellett. Azért tennék vele egy próbát hóban is. Átlagos esetben nem tűnik sportosnak a nagy dízel BMW, pedig rugózása még a legkényelmesebb állásban is feszes egy kicsit.

Hat másodperc alatt felrántja százra az 1,9 tonnát, de ez annyira távoli esemény, mintha a Vidámpark elvarázsolt kastélyának tükréből próbálnánk elképzelni, milyen egy derekasan végigdrogozott szombat este. A padlógázos gyorsítást mégis mindenkinek jó szívvel ajánlom. Röviden: olyan mint amikor a játszótéri hinta előre lendít. Amikor elkezdtem igazán bízni a technikában, mindig arra vágytam, hogy ez a hinta lendítsen előre újra és újra. 

A BMW nem csak ígér, de be is tartja szavát. A hathengeres dízel, alapjáraton egyáltalán nem hallható, gyorsításkor pedig inkább a felépítésből adódó hanggal szórakoztat, mint dízeles kerregéssel. Csupán a parkolóház visszhangos közegében felfelé kaptatva állapítottam meg, hogy ez a dízelhang is tipikus, még ha csak ilyen kis mértékben is.

De milyen lépcsőfokok vezetnek a 23,6 millió forintos alapártól addig a 32,6 milliós végösszegig, amennyiért egy ilyen felszereltségű 7-est adnak? Ennyi pénzt elkölteni gyerekjáték, ha pusztán a tetőablakért is elkérnek félmilliót, az adaptív, kanyarkövető LED-es fényszórók 831 ezerbe kerülnek és a Driving Assistant Plus nevű kortárs robotpilóta ára 848 ezer. Ezek most még ennyit is érnek, hiszen a mai csúcstechnikát képviselik. Az idő múlása aztán majd nyilván az összes kis és közepes autóba beszivárogtatja azt a sok jót, ami miatt most maradandó élmény a legnagyobb BMW. Illetve mégsem, mert az apró részletek, az anyaghasználat, és az összkép ami kiemeli a tömegből a valódi luxuslimuzinokat, csak ebben a kategóriában jár, lejjebb nem. Ott gyakran csak a szuperalacsony fogyasztás ígérete és a prémium illúziója marad, néha sok-sok csalódással.