Veterán-összehasonlító: Mercedes-Benz 230.4 (W115), BMW 518 (E12), Peugeot 504

A hetvenes évek elején járunk. A Balatonnál találkoznak a keletnémet wartburgosok az NSZK-s mercisekkel, a magyarok jól megfejik mindkettőt a zimmer frei tábla árnyékában, a keletiekkel együtt éreznek, a nyugatiakat meg irigylik. Kinek lehetett akkoriban Magyarországon Mercije? Még egy BMW vagy Peugeot is csak ezerből egynek. Párttitkárnak, színésznek, esetleg külkeresnek.

Míg mi a vasfüggönyön innen sárgultunk, Münchenben az olimpia évében kihozták az 5-öst, az első olyan számozású BMW-t, mint a maiak. A bajorok felszívták magukat, és ezennel hivatalosan is megkezdték a Mercedes kóstolgatását. A Peugeot-család pedig már rég nem borsörlő-gyárasként ismert, hanem odáig küzdötték fel magukat, hogy maguk a németek kénytelenek voltak elismerni: 504-esük a francia Mercedes - igaz, ez a párhuzam már két generációval korábban, a 403-Ponton korszakában is megszületett a nép ajkán, és akkor, a kicsi Mercedes és nagy Peugeot idejében még talán igazabbnak is bizonyult. Mielőtt meghajolnánk a germán szerénység előtt, érezzük át, a hízelgő megállapításban azért benne volt, hogy Stuttgartban skálázták a colstokot, Sochaux legfeljebb méretkezhetett vele.

Amikor ma azt mondjuk a BMW-re, sportos, a Mercedesre, hogy konzervatív, a Peugeot-ra pedig talán, hogy kényelmes, a kollektív tudatalattinkban negyven éves megállapítások gyökereznek kiirthatatlanul. Még ha nem is éltünk, amikor a három zöld autót gyártották, ha sosem próbáltuk, vagy nem is láttuk őket, akkor is innen fakadnak a köztudatba beivódott, azóta márkaidentitássá vált jellemvonások. Szerencsés a márka, amely évtizedeken átívelve meg tudta őrizni karakterét, mert ahhoz vásárlóközönség is tartozik.

Azért vagyok ilyen biztos ebben, mert ismerem mindhárom márka aktuális, megfelelő termékét a kategóriában. Pontosabban azokat az autókat, amelyek három zöld szedánunk utódainak tekinthetők, bár jókorát nőttek azóta. A BMW azóta az ötödik 5-össel hasít, de már a 3-asuk is nagyobb tesztünk zöld E12-esénél. A Mercedesnél nehéz megkülönböztetni a fészliftet a modellváltástól, de négy nemzedék náluk is lepörgött az állólámpás óta. A Peugeot hánykolódását inkább ne firtassuk, de az 508-as is bő harminc centivel hosszabb, mint ez a pazar olajzöld 504-es.

De egymás után vezetve a 2013-as németeket és franciát, biztosan nem jutnánk arra a következtetésre, hogy itt a BMW mindenkinél keményebb, a Mercedes elpusztíthatatlan erődítményeket gyárt, a Peugeot pedig addig kényeztet, míg a gyönyörtől elgyengülve be nem valljuk minden bűnünket. Kellettek ezek a közel negyven évvel ezelőtt született lehengerlő karakterek, és a Tatortok, Derrickek, Belmondók, hogy a ma huszonévesek is ezt higgyék. Meg persze a marketingesek verejtékes munkája.

Ha a kétezer-tízes évek nagyszedánjai halkan a fülünkbe súgják, honnan jöttek, mit kell éreznünk, sportosságot, tartósságot vagy lezserséget, a három öreg vas nem csak emelt hangon vállalja, de transzparenseken skandálja, és testünket a langyos mából kirántva felráz, hogy megmutassa, mennyire más világ volt a hetvenes években a Mercedes, a BMW és a Peugeot.

Lehetnek ismerősek az arcok, de az autók ma már kikoptak a forgalomból. Rég abban a korban vannak, hogy csak őrültek használják őket járműként, valódi veterán lett a megmaradt kevés példány, amit nem gyilkoltak le egy természetes autóélet végén. Ezért fölösleges is lenne kőkemény hármas összehasonlítót írni róluk, sokkal érdekesebb, milyen reakciókat váltanak ki az emberből így közel negyven évesen, mégis közel gyári állapotban.

Cél: az örök élet

Ha másért nem is, illendőségből muszáj az állólámpással kezdeni. Hiszen a Mercedeshez csak felkapaszkodni lehet, fent lakik az Olümposzon, bálványozói száma a végtelen felé tart. Hobbiautóként is különleges a Benzek státusza, szinte minden második üzemképes magyar veterán Mercedes, és ennek nem csak a jónak hitt alkatrészellátás az oka. Egy bizonyos korszakig, amibe a mai klasszikus autók mindenképpen beleférnek még, Stuttgartban tényleg elképesztően tartós autókat gyártottak, ezzel kár is lenne vitatkozni. Az állólámpás pedig még az elpusztíthatatlan Mercedesek közül is kiemelkedik, sokan a valaha készült leghálásabb Benznek mondják.

Ezért félve merek csak magyarázkodni, hogy a három autó fotózására nem tudtuk elhozni azt az autót, amelyiket szerettük volna, mert a hosszú téli pihenő után nem sikerült életet lehelni bele. Így Csikós szobrának kellett dublőrködnie, ami a képek szempontjából még jobb is, hiszen így három zöld autót tudtunk fotózni. De a szobor dízel, a Peugeot meg a BMW pedig benzinesek, ezért csak pár nappal később ismerkedhettem meg a benzines állólámpa élményével egy második szériás 230.4-es formájában.

Már ránézésre süt a W115-ösről az archaizmus. Az ábrázatát uraló króm hűtőrács, ami ráadásul a motorháztetővel együtt nyílik, sokkal öregebbnek láttatja kihívóinál. Ha BMW-t tesszük mellé, nagyapja lehetne, ami nagyjából stimmel is, hiszen a Mercedest már 67-ben bemutatták, míg az 5-öst csak négy évvel később - egyébként mindkettő formájáért a francia Paul Bracq felelt. De a vele egyívású 504-es is sokkal fiatalosabbnak hat, mint a Fecske utáni, öreguras tekintetű állólámpa - naja, Pininfarináék már akkor is a jövőbe láttak.

Ez a pár év differencia mára eltörpül, és a Mercedes-élmény okát egyébként sem a konstrukció dátumában kell keresni. Stuttgartban, főleg akkor, nem lesték félő szemmel a konkurencia ügyeskedését, saját elveikhez ragaszkodtak - a konkurensekre épp az 5-ös BMW-től kezdett figyelni a Mercedes, így a 123-as lett az első igazodós Mercedes. És talán nem sértem meg nagyon a merciseket, ha azt mondom, hogy enyhén gőgös hozzáállásuk átjön nem csak az autóik kinézetén, de még inkább a vezetési élményükön.

Egy állólámpást nem lehet csak úgy beindítani, kérem. Csúzli és sószóró, ezek a dízel indítási szertartásának kellékei. A gyújtáskulccsal csak megkocogtatjuk a karmesteri pulpitust, aztán egy húzógombot, a csúzlit vonjuk magunk felé, amíg a lyuggatott lemezen, a sószórón át fel nem izzik egy drót. Ezután lehet megrántani a csúzlit, hogy beinduljon a kuruttyoló előkamrás zenekar, majd bal kézzel kioldjuk a műszerfal bal szélén levő gombbal a rögzítőféket, ami természetesen nem  hagyományos kar az ülések között, hanem egy negyedik pedál. Már útnak is indulhatunk az erődítménnyel. A benzinesnél némileg egyszerűbb a rituálé, de ez a különcködés jól jellemzi, mennyire más univerzumban él a mercedeses.

A 230-as, négyhengeres benzines, amit kipróbáltam, modern motorokhoz szokott érzékszerveink számára felfoghatatlanul bársonyosan jár. Egyébként mindhárom négyhengeres, karburátoros benzines, a BMW-é és a Peugeot-é is járáskultúrában szégyenpadra ülteti az összes mai közvetlen befecskendezéses kereplőt. A dízel állólámpások után a 230.4 pedig maga a Nirvána, hiszen van benne erő, ami merőben szokatlan a Magyarországon uralkodó előkamrások után. Nem mondom, hogy mi pörgetjük vele a földgolyót magunk alatt, de egy pillanatig nem érezzük magunkat akadálynak a mai pesti forgalomban, sőt, a többséget állva hagyjuk a lámpánál.

Ettől függetlenül egy erős, benzines állólámpást kommandírozni szaftos veterános élmény. Sublótot vezetünk a sezlonról, kezünkben vékony, már gumírozott, de malomkeréknyi kormánnyal (a csillogó bakelit még archaikusabbá teszi az élményt, de olyan csak az első szériásokba járt), az előttünk elterülő dombság ködbe vesző végén üldözzük a csillagot. Minden, amit közben fogdosunk, masszív, kikezdhetetlennek tűnik, kivéve az indexkart. Az hajlamos a lefittyedésre, máskülönben mindent annyi erővel kell mozgatni, ami sejteti, itt komoly gépészetet üzemeltetünk.

Határozottan kell nyomni a gázt, férfiasan kell mozgatni a váltót, és a válaszok is ugyanilyen feszesek. Kemény a rugózás, de úgy, hogy nem bánt, és az autó mozgása valami egészen szokatlan. Ahogy tekerjük a kormányt, mintha azt az irdatlan hosszú orrot görbítenénk rá a kanyarra egy óriási kurblival, szinte oldalirányban toljuk el nagy erővel, nem forgatjuk. A hajótest aztán kicsit németes, raccsolós akcentussal áll rá az ívre, de meglepően stabilan tartja magát. Aki megszokta, bátran dobálgatja, de a kezdőket elsőre inkább méltóságteljes vonulásra neveli.

Az epedás ülések, mint a nagyi fotelja, középről dobálják le a sofőrt a szélre, még akkor is, ha egy makulátlan, gyári állapotú, törött rugóktól mentes széken ülünk. Lehet vele gyorsan menni, ahogy meg lehet ülni a feldühödött bivalyt is, de nem erre találták ki. Ha békésen nyammogunk vele az úton, urasan kivasalja a hibákat, és a szigorú tekintettel előttünk tornyosuló szerelvényfallal szemben megélhetjük a Wirtschaftswunderben serdült, bakelitszemüveges német középvezető élére vasalt pantallóban megálmodott életcéljának beteljesülését.