Megvolt: BMW M135i - 2013.

Visszafogott torokhanggal kel életre a sorhatos, amit már sok más kasztniban élvezhettünk. Én úgy emlékszem, az X3-asban például harsányabban szólt. De a szükséges drámai kezdőlökést megadja azzal, ahogy egy apró gázfröccsel indít. Vagy ott sem volt az a gázfröccs? Mindegy is, induljunk már, induljunk már!

Te jó ég, milyen zseniális ez a kormány. Már az ActiveHybrid 3-asban is elaléltam tőle, de ebben az autóban még inkább a helyén van. Egyetlen fordulat alatt eliszkol a végállásig, középütt mégsem kell gyöngyöző homlokkal koncentrálni, hogy tempónál a sávban maradjunk. Esküszöm, ez a változó áttételű kormány az egyik legjobb termés a BMW utóbbi éveiben. Úgy kényeztet, hogy ha nem figyelünk oda, észre sem vesszük, csak azt, hogy valami nagyon jó dolog történik éppen velünk.

Épelméjű közlekedéskor ez a domináns érzés az autóban. Ülünk a hangulatban és kivitelezésben egyszerűen tökéletes, hasított bőr szélű szövetülésben, lepumpáljuk, amíg azt nem érezzük, hogy a következő nyomásra a seggünket dörzsölné már az aszfalt, engedjük, hogy tenyerünkbe simuljon a buja érzetet keltő vaskos kormány vagy éppen a kerekded váltógomb, és a bőrünk pórusain át isszuk a magunkba a prémium életérzést. Semmi különleges nem történik, nem szakadnak le cafatok a visító gumiról, nem repedezik a dobhártyánk a trombitáló szívóhangtól, nem süti a kipufogó a jobb vádlinkat, épp ellenkezőleg. Az a kevés inger, amit átenged az M135i szűrője, gyengéden cirógatja érzékszerveinket.

Sosem csábít agyatlan huligánkodásra. A gyorsan menést talán még megtaláljuk az étlap utolsó oldalán, de nem az a konyhafőnök ajánlata. Pult alól viszont bármikor előhúzza. Kétség nem fér hozzá, ott van a 320 lóerő a hosszú motorháztető alatt, és a kettős megfúvású turbó bármikor elfütyüli a dalunkat, amikor csak megkérjük. Igazából elég kevés kérlelés kell neki, ahhoz képest, hogy száz lóerő fölötti literteljesítményről beszélünk. De azért ott a turbólyuk - így, hogy nincs automata váltó, ami elkenje, el tudunk mormolni egy feszült menjünk márt összeszorított fogaink között, mire tényleg megindul. Utána viszont könyörtelenül, feltartóztathatatlanul tol bele a leszabályozásba.

Nagyon jól fésült a motor, ha nem lenne ilyen jó erőben, érdektelennek mondanám. Pedig turbós létére nem gyengül el fent, érdemes kihúzatni. Csak a hangja nemigen jön meg, legalábbis belülről. Csikós mester azt mondta, amikor fotózott, kifelé szépen zenélt a kipufogó.

Igen, városban lehet vele mókázni, egyesben, kettesben kiteszi a fenekét, ha provokáljuk. A mechanikus diffizár nélküli hátsókerekesek közül magasan ő mímeli a legjobban a sperrt, nem véletlenül kapott hátra is hűtött tárcsaféket. Majdnem elhisszük neki, hogy össze tudja zárni a két hajtott kereket, olyan ügyesen fékezgeti a kanyarbelsőt. De csak majdnem. Májerkedni pont jó még, de egy elnyújtott áááh-hoz azért már kevés.

Hagytam, hogy megvezessen az M-es jelölés, kivittem megfuttatni országútra. Hol máshol lehetne kiélvezni egy jól kigyúrt, hátsókerekes kompaktot? Talán kicsit sokat vártam tőle: nem az élvezkedés emléke maradt meg a néptelen kanyargós utak lerohanásából.

Erőnlétre pont jó - 320 lóerőt már kellőképpen tisztelünk egy ekkorka autóban, de még nem olyan reménytelenül túlmotorizált, hogy ne merjük tisztességesen megkergetni. Ebben maximálisan benne is van. A középkorban balladákat írtak volna a futóműről, olyan kivételes tapadásra bírja kényszeríteni a Michelineket, miközben a zötyögős városi utakon legfeljebb annyit mondanánk rá, hogy feszes. Üvegvágóként karcolja útját az aszfaltba, egy pillanatra nem bizonytalanodik el, még akkor sem, amikor rég túlléptük a józan határokat.

És azok a fékek. Régebben sokszor kritizálták az erős BMW-ket, hogy a fék a gyenge pontjuk - hát itt nem illik panaszkodni. Elöl négydugattyúsak a kékre pingált nyergek, hátul is hűtöttek a tárcsák. Amikor már kezdjük érezni a szagot, és a pedál is kicsit mélyebben fog, még bőven vannak tartalékai. És ahhoz, hogy idáig eljussunk, már elég kemény kézzel kell bánni a kis 1-essel. Megkockáztatom, közúton nemigen lehet térdre kényszeríteni ezt a fékrendszert.

De aki egy M-es BMW féktelen életörömét keresi az M135i-ben, rossz helyen keresi. Nem fogja kisördögként böködni az oldalunkat vasvillájával, amíg vörösen nem izzik a turbó és a tapadás határmezsgyéjének a külső szélét tökéletesen fel nem térképeztük. Nem fog hergelni, hogy forgassuk még, hogy támadjuk az ideális íveket, nyomjunk le minden kötözködőt. De még csak bíztatni sem fog arra, hogy még egy kicsit gyorsabban elment volna az a kanyar. Pókerarccal teszi a dolgát, de mókázásról szó sincs. Egy Fiesta ST százszor szórakoztatóbb.

Kilóra és lóerőre szinte pontosan ott vagyunk, mint a Nissan 370Z-vel, de mennyire más a két karakter. Nem fair összehasonlítani egy sportkocsit egy csúcskompakttal, de amíg a Nissannal minél gyorsabban mentem, annál jobban bátorított, a BMW-ben hamarabb kezdtem el félni, minthogy közel kerültem volna a határokhoz. Persze ez csak én vagyok, nyilván ki lehet többet is autózni a kis bimmerből. De nem hagy nyugodni, vajon szándékos-e ez a jellembeli különbség két azonos erejű, azonos súlyú autónál, vagy csak az adottságok, a súlypont, az üléspozíció, a tengelytáv és a szélesség következménye.

Talán az a kulcs, hogy a BMW-vel virtuóznak kell lenni, hogy megautózzuk a vékony határvonalat, ahol már sikítanak a gumik, de még nem dobtuk el. Nagy felelőssége van ebben a motornak, mert nem lehet csak úgy odapörkölni neki a kanyar közepén, hiszen néhány tized késedelemmel jön meg majd a kraft, és ha nem ismerjük úgy, mint az asszonyt tíz év házasság után, nehéz megjósolni, mikor és mekkorát fog taszajtani rajtunk. De a futómű is érezhetően maximális tapadásra és határtalan stabilitásra van kihegyezve, nem játékosságra.

Gyors, rettenetesen gyors. Végtelen precizitással lehet irányítani eszméletlen sebességek mellett. És ne legyünk igazságtalanok: egy csúcs-Audinál milliószor élettelibb, mérgesebb. Határozottan érezni, hogy gyorsan megyünk vele, nem csak a kilométeróra mutatójára hegyezhetjük a cerkát. De túl jólnevelt ahhoz, hogy kihozza belőlünk a bűnös ösztönöket: nem erre játszik. Nem egy olyan M-es BMW, ahogy eddig ismertük őket.

Nem is kerül annyiba. A hátsókerekes, háromajtós, kézi váltós M135i listaára 12 millió, vagyis épp akkora távolságra van a kommersz, négyhengeres 1-esektől, amennyivel vonzóbb is. Egy nagyon klassz, erős kompakt, a szükséges exkluzivitással, amiért sokan szívesen virítanak még egy pár milliót.

Simulékony karaktere dacára nehéz lenne kívánatosabb BMW-t mutatni az aktuális kínálatban. Az utóbbi évek legharapósabbjai, az M3 GTS és az 1-es M Coupé már elfogytak, és az M3-as kupéból is éppen most gyártották le az utolsót. Legkomolyabb ellenfele talán az Mercedes A45 AMG lehetne, de az jóval drágább, és gyanús, hogy elsőkerekesből barkácsolt összkerekesként egészen más a hangulata, mint ahogy az Audi S3-asnak is.

De nem azért fogják szeretni, mert ő az egyetlen hátsókerekes autó ebben a kategóriában, mert ő az egyetlen sorhatos az új 1-esek között, azt hiszem. Hanem mert minden hímereje ellenére civilizáltan viselkedik.