Opel Cascada 1.6 Turbo ECOTEC Cosmo – 2013.

Illetve inkább az előbbihez. A Cascada ugyanis minden értékrend szerint elegánsnak és szépnek számít. Nem tudom, az utóbbi idők Opel dizájn-ébredése minek köszönhető (mondjuk nagyon ideje volt már), de a kabrió vitán felül az eddigi legjobb forma. Addig biztosan, amíg végre nem csinálnak ismét egy szép kupét, mondjuk Calibra néven.

A képzeletbeli szélvédő- és övvonal szinte párhuzamosan futnak és magasodnak az ég felé, az orra pedig lejt, és a lámpatestekből induló mélyedés ügyesen takarja a tényt, hogy a valóságban ez is a gyalogosvédő, magas fajta. A leginkább ügyes megoldás pedig talán annak köszönhető, hogy az Opel nem állt be a sorba, és csinált béna, keménytetős autót, hanem vászontetővel szereli a Cascadát. Ennek köszönhetően a hátsó kerékjárati ív fölött nem éktelenkedik a bonyolult mechanizmust és magát a tetőt takaró dobozszerű felépítmény, ami olyan farnehézzé tesz minden keménytetős kabriót, mint Falusi Mariannt a menyasszonyi uszály.

Bár a Cascadát az Astra kabriójának illik tekinteni, a mezei Astrához képest egy centivel hosszabb a tengelytávja (2695 mm) és egy lökhárító-hajszálnyival hoszabb is (4696 mm) de nem véletlen, hogy külön nevet talált neki az Opel. Ezzel is szeretné egy kicsit máshová pozícionálni, de attól, hogy sokat szajkózzuk a prémium szót, a termék még nem lesz az. Én nem is erőltetném, egyrészt kínos, mert vagy magáért beszél az áru, vagy nem, másrészt semmi értelme, nem ezért fogják venni.

Hanem azért, mert kabriónak bizony a Cascada nagyon jó. És nem ahhoz képest, hanem akkor is, ha az egész vászontetős kabrió piacot nézzük. Nem okoz szívrohamot egy kalap alá vennem a prémium- és nem-prémium gyártókat, elvégre a kabrió mindig is az öncélú magamutogatás eszköze volt, ennélfogva mindegyik drága, és megnézik az emberek. Az Opellel ebből a szempontból jól jártunk.

Mit várunk egy ilyen – négyszemélyesnek mondott – kabriótól? Elsősorban azt, hogy ne tépje le a fejünket a turbulencia, és a szélzaj se marja szét a hallójáratainkat. A Cascada szélterelője ugyan meglehetősen egyszerű és törékeny szerkezetnek tűnik, de elég fixen pattan a négy kis pöcök a helyére. Egyetlen egyszer csuklott össze, akkor egy bolgár kamion tépett el mellettem. Ezt leszámítva a helyén marad, felhúzott oldalablakokkal pedig 150-es tempóig nincs szükség emelt hangerőre, hogy beszélgetni tudjunk az utasülésen ülővel.

Ha négyesben utazunk, mindez természetesen nem érvényes. Mert bizony lehet, az Opel valahogy megcsinálta, hogy hátra – kisebb-nagyobb kompromiszumok árán ugyan –, de beférjen két átlagos méretű felnőtt. Tudjuk, mert kipróbáltuk és utaztunk is így, hosszú távon persze elviselhetetlen hátul az orkán, de a gyerekeket hozni-vinni az óvodából tökéletesen megfelelő. Kábé kilencvenes tempó az, ami még elviselhető így hátul. A vászontető ötvenes tempóig fel- és lehúzható, így lakott területen belül akár az egész napot végigdemózhatjuk, a Cascada felhúzott tetővel sem ronda.

És ezzel a tulajdonságával-helykínálatával simán túltesz a BMW 640i kabrión, amelyben egyszerűen nem volt hátul lábtér. Pedig a tengelytáv lényegesen rövidebb, ellenben a belső teret valahogy okosabban osztják be Rüsselsheimben.

Ettől függetlenül a beltér az egy Astra, tagadhatatlan, némi krómdísszel és jobb ülésekkel. Ami önmagában nem baj, de az Opel által hangoztatott prémiumság meginog egy kicsit. Mert egy Astra-bél jól összerakott ugyan, de nem Audi-nívó, ez tény. Most nyugodtan cut-copyzhatnám ide, amit az Astra belsejéről tudni kell: riasztó mennyiségű nyomógomb- és tekerő, idővel megszokható, ergonómiai szempontból jól kialakított élettér. Nagyjából ennyi. Ja nem, van Sport-módunk, melynek hatására csodának kéne történnie, de nem történik semmi, és van Eco-mód, amitől érzéketlenné válik a gázpedál, és bekapcsol a start-stop rendszer. Nyugodtan feledjük el mindkettőt.

A beltérből talán magukat az üléseket emelném ki. 215 ezer forint az elektromos, szellőztetett első ülések felára, az extralistán csak ZS-kategóriás akciófilm-néven Elektromos üléscsomag 2. - ként szerepel, de megérik a felárat. Egyrészt remek a formájuk, és a kihúzható combtámasz tényleg a combot támasztja, nem csak lifeg a semmiben, az oldaltartása is jó, és olyan erővel szellőztet, hogy libeg rajtunk ing-gatya, amikor maxra kapcsoljuk. Ilyenkor a kelleténél kicsit hangosabban működik a rendszer, van némi porszívó-hangja, ezt még máshol nem hallottam.

A másik feláras extra, ami úgy-ahogy felhívja magára a figyelmet, az ütközéselkerülő rendszer, amely csipogással riaszt, ha megijed. Sokszor akkor is megijed, amikor még bőven urai vagyunk a helyzetnek, de inkább bimbammoljon százszor, mint egyszer baj legyen. Ital- és pohártartónk van, hátra is jutottak mély ajtózsebek, a hidratálással nem lesznek bajok, a hátsó üléstámlák pedig dönthetők, így – korlátozott mértékben ugyan – de cuccolni is lehet. A csomagtartó térfogata lehajtott tetővel 280 liter, ami 380-ig bővíthető. Ez 30 literrel több, mint a 640i és a Golf esetében.

Mitől jó még egy kabrió? Például attól, hogy kellemes élmény vele végigkrúzolni a Balatonpartot nyáron, miközben a közepesen jól szóló (nyitott autóban nincs jó hifi) JBL-hifiből James Brown Super Bad-je szól.

Teljesen funky érzés a kabriózás a Cascadával, mert nem akar szétesni alattunk, mint egy Mégane CC, nem rusnya, mint egy Focus CC, és nem ellenszenves, mint egy BMW kabrió. És amikor a soul keresztapja eljut odáig a szövegben, hogy I wanna kiss myself, akkor elmosolyodunk, mert az önimádat néha jó, a kabriózás erről szól. A krúzolásnál többet amúgy se akarjunk inkább, mert az ezerhatos turbómotor százhetven lóereje nem az a 170 ló, ami az 1125 kilós E30-as BMW-t mozgatta a nyolcvanas években. A Cascada nehéz, mint a sár, a forgalmi szerint tíz kilóval könnyebb csupán, mint az első Bangle 730i. 1785 kiló.

Az Opel egyelőre nem kapta el a könnyűautó-gyártási fonalat, ráadásul egy kabriót illik agyonmerevíteni, az pedig nem megy súlytöbblet nélkül. Ennek eredményeképpen a Cascada nem sportautó, a kicsi turbómotor megtesz minden tőle telhetőt, egész lelkesen is forog, de nem tépi ronggyá a 19 colos abroncsokat. És fogyaszt is, városban tíz fölött, országúton, nagyon nyugodtan andalogva 8,9-9 liter körül.

De nem baj, van belőle dízel is, feltéve, ha bírják a szagát és a hangját, ott kevesebbel is beéri, bár a gyengébbik – 163 lóerős CDTI - felára félmillió forint az 1.6 turbóhoz képest. A karosszéria amúgy a kategórián belül egyértelműen a merevebbek közé tartozik, jó minőségű úton semmi nem történik, hosszú, kitartóan rossz útszakasz kell, hogy megérezzük azt a kabriósan jellegzetes remegést, ami az autó jobb hátsó és bal első sarka között fut végig, ahogy finoman csavarodik. Felhúzott tetőnél abszolút halk lett volna, ha a jobb oldali ajtó elejéből ne jött volna valami idegesítő szél-sziszegés. Egy ennyire hamvas tesztautónál ez még váratlan.

Lehet, a már említett 19-es kerék túlzónak tűnik, de hohó, mitől is jó egy kabrió? Bizony, a menetkomfort fontosabb, mint bármi más. Mert nem kell, hogy hat alatt gyorsuljon százra, hogy üvöltő hanggal tudassa a néppel, hogy jövünk, és anélkül is tudunk teljes életet élni, hogy félrecsapott fenékkel driftelnénk végig a Côte d'Azurt, de ha vídiakemény, ráz és üt a futómű, na az tökéletesen porig tudja rombolni a krúzolást.

Ez a nem-prémium kabrió viszont jól csinálja ezt, és az Opel futóműfejlesztő részlegének mélyén valakinek kijár a vállveregetés, mert nem kezdte el nyomni a sportos-csengőt. Ezért lett a Cascada inkább puha, finoman guruló, ennélfogva kényelmes. Udo Brinkmann sem járna mással, ebben biztos vagyok.

Lehet vele próbálni nagyot kanyarodni, meg is csinálja, sőt, tulajdonképpen ügyesen is viselkedik, de annyira idegen tőle az ide-oda rángatás és a felniperemen-fordulás, hogy nem erőltetjük. A váltója az a nehéz mozgású, de pontos szerkezet, amit újabban az Opeltől megszokhattunk, a pedálerők kicsik – női sofőrök sem izzadják le magukról a golyósdezodort nyáron -, a kormány elektromos szervós, érezni is rajta a villanymotor ellentartását, de sok visszajelzést az útról nem ad, cserébe pontos és az áttételezése is rendben van.

A funky amúgy is egy nyugodt stílus, a Cascada pedig – ha nem is prémium –, de egy nagyon jól sikerült kabrió, kimagaslóan rossz tulajdonságai nincsenek, ellenben sok, drágább típuson túltesz menetkomfort és térkínálat terén. Na meg jól is néz ki. Két felszereltségi szintje létezik (Cabriolet, Cosmo) pszichológiai hétmillióról indul az ára (1.4 Turbo Cabriolet), a legdrágább, biturbó dízel (2.0 BiTurbo CDTI Cosmo) 9 090 000 forint, tesztautónkon – extráinak köszönhetően – valmivel tízmillió forint fölötti árcédula lógott.

Sok? Nem sok? Szerintem nem, bár a legokosabb választás az alapmodell lesz a gyengébbik motorral. Itt úgyis minden a külsőről szól.