Bemutató: Chevrolet Trax - 2013.

Egy jó zenei válogatást mindenképen érdemes bekészíteni, és feltekerni a hangerőt, különösen a dízel Trax-ben. Mert az olyan, mint ha fémsarkú cipőben szteptáncoló, közben trópusi keményfával bírkózó fakopáncsokkal lenne benépesítve a motortere. Bár a gyári emberek szabadkoztak, hogy igen, tudják, mások is említették már, hogy hangos a motor, de a kocsik előszériások, a hangszigetelésén még javítanak. Persze, van abban valami perverz kéj, hogy egy vadonatúj autóban idézhetjük meg a húsz évvel ezelőtti Transitok hangulatát. Ültem a kocsiban, és borzongva nyomkodtam a gázpedált. Olyan volt, mint méregerős wasabival borított mogyorót rágni. Anyád, de rossz, jaj, szétmarja a fejemet, adjatok még! Néha, mókából jó, de reggelire-ebédre nem kéne.

Menet közben, azonos fordulaton autózva már nem annyira zavaró a kerregése, meg aztán az Opelekből ismert 1,7-es turbódízel 9,4 másodperc alatt gyorsítja százra a Trax-et, igazán nem rossz érték. Papíron 4,5 literrel is el lehet vele járni, ami még egy MTZ csettegését is meg tudná szépíteni, de a valóság sem kiábrándító, a teszt során 5,6-os átlag jött ki a fedélzeti számítógép szerint. Már a Mokka bemutatójánál említettük, hogy remélhetőleg az új, szentgotthárdi gyártású 1,6-os motor felváltja az 1,7-est, és ezzel sokkal kellemesebb karaktert ad a kompakt SUV-oknak.

Az alapmotor 1,6-os benzines, de nem tudtuk kipróbálni, csak az 1,4-es turbóst. Mindegyik kocsi összkerekes volt, az egyhatos csak elöl hajthat, ami érthető, hiszen a 4WD hajtásláncának kilencven kilónyi plusz súlya és hajtási vesztesége nélkül is két és fél másodperccel rosszabb a gyorsulása, mint az 1,4-esé. Az erősebb, de kisebb benzinmotor is elég fürge, 9,8 alatt futja meg a százat, ami megint csak egyfajta kárpótlás a hangzavarért, amit a gyorsítás folyamata okoz. 130 körül utazva már egyáltalán nem hangos, csak a terhelt motor zajong. Katalógus szerint akár 5,6 literből elcsetteghetünk vele országúton, vegyes használatban ez inkább nyolc literes átlagot jelenthet. Az 1,6-os alapmotor gyengébb, lassabb, városban közel fél literrel kér többet, de az országúti fogyasztását csak egy decivel mondják magasabbnak.

Mivel összkerekes SUV bemutatón voltunk, természetesen egy laza földutas kitérőt is beiktattak a szervezők. Ez egy dologra jó: el lehet mondani, hogy lementünk az aszfaltról. Egy ilyen letaposott földút semmilyen átlagautónak nem jelent kihívást, és hiába van a Trax-nek jelentős hasmagassága, az első lökhárító annyira előre nyúlik, és olyan alacsonyra lóg, hogy nagyobb úthullámokon azonnal leér. Félek, nem csak off-road használatban, de meredekebb rámpákon is le fog érni. Pedig nem lenne teljesen reménytelen dolog komolyabb kihívások elé állítani az összkerekes Trax-et, alul pár fontosabb elemet, mint például az üzemanyagtartályt extra vasakkal védik, van lejtmenet segéd a kocsiban, és a négy hajtott kerékkel elboldogul lazább talajon is. Egy nagyobb kövekkel borított domboldalban szépen felkaptatott a csúcsig, a kocsi alja egyszer sem ért le.

Hogy a viszonylag nagy hasmagasság országúton, autópályán se okozzon nagy gondot, a kocsi aljára kis légterelő lapokat szereltek. Az első lökhárító alacsonyra húzott éle is a légtömegek autó alatti szertelenkedését hivatott megakadályozni, még a csomagtartó függőleges peremére is jutott légterelő. Nagyon fontos, hogy aerodinamikai szempontból jól teljesítsen a karosszériaforma, hiszen akkora homlokfelülete van, mint egy mozdonynak. Sőt, ha jobban megnézem, a magasba emelt, masszív orr-rész még emlékeztet is a NOHAB-ra. De megnéznék egy Trax-et NOHAB színekre festve!

Ha már a vonatos hasonlatnál tartunk, az összkerekes Trax, hála a feszes futóműnek és a 18-as kerekeknek majdnem úgy kanyarodik, mint ha sínen futna, és nem is nagyon dől. Ennek a feszességnek viszont ára van: a kemény rugózás nem éppen a legkényelmesebb dolog egy kátyúkkal, útbordákkal szabdalt városban. Elől és hátul is tárcsafékek lassítanak, még hátragurulás-gátlót is kaphatunk a Traxbe, ami jól is jöhet egy-egy lejtőn való elinduláskor.

A Trax nem akar prémium autó lenni, a Mokkánál egyszerűbb hangulatúra tervezték, árban is alá pozícionálták. A legfapadosabb, 1,6-os, elsőkerekes, acélfelnis, klímátlan Trax a hivatalos árlista szerint nincs négymillió forint. A kínálat teteje a Trax LT+, 1,7-es dízellel, 6 gangos kézi váltóval. A 6 190 000 forintot már csak a napfénytető, a pótkerék és a feláras színek árával lehet megfejelni, a tolatókamera már az egyel alacsonyabb szinten is benne van az árban. Egy hasonlóan felszerelt Mokka, navigációval, kihangosítóval, bő egy millával többe fáj. Igaz, az Opelhez rendelhető sávfigyelő, ráfutásra figyelmeztető, meg egy rakás egyéb olyan extra, ami a Chevybe se pénzért, se jó szóért nem kapható.

A fentiek természetesen szigorúan listaárak, de ugye almát az almával hasonlíthatunk csak össze. Alap Mokkát már 4,1 millió alatt kapni, Traxből egyelőre nem sok különleges ajánlatot találni a neten, de még a hivatalos magyarországi bemutatója sem volt meg a kocsinak. Aki ilyen sokarcú városi autóra vágyik, és a Mokkával szemezget, várjon kicsit, nézze meg magának a Trax-et is, ár-érték arányban egész jó ajánlat lehet.