Menetpróba: Peugeot 208 GTi - 2013.

Már amikor beröffented is érzed, hogy nem átlagos hotheccsben ülsz. Kicsit remeg, vibrál minden. Ha megrugdalod a gázpedált, az olyan, mintha a teve oldalát szurkálnád a csökővel, vonaglik egyet, de még nem mozdul. Mélyen ülsz, picike körülötted a bódé, a piros betétek a fekete környezetben szinte üvöltenek. Igen, egy valódi GTI-ben ülsz.

Fogod a váltókart, begyűröd egyesbe, gázt adsz, és a motor, mint száraz körtefalevelet a vihar, úgy ragadja el a csinos díszítésekkel már a Voyagerről felismerhető GTI-bódét. A kanyargós szakaszig vezető utad a városban innentől egy merő szabályszegés; emitt egy hasonszőrű, de már kissé elnehezült Golfot tolsz le, amott egy erőtől duzzadó BMW-t, s amikor annak gazdája bosszúsan, mindenféle páratlan számú ujjakat lengetve üldözőbe vesz, te a többi kocsi között cikázva, a robogósok nyomában vagy tízautónyi előnyre teszel szert. Colin Chapman mosolyog rád fentről: igen fiam, jól érzed, a kis tömeg, az apró bódé az igazi feltartott középső ujj ilyen helyzetben, nem pedig a fekete lakk, a tükrös réjben, az ájdráv és a vényóc.

Végre kanyarok. Sok. Ami eddig izgalmasnak tűnt, az mostantól az autóépítés egyik sziporkázó produktumának életveszélyes küzdelmévé válik – és az a küzdelem ellened szól. Ha nem érted, hát kimondom: ez az autó a te életedre tör. Ha lassabban mennél, persze nem lenne gond, siklana ívről ívre, mint snecire vadászó angolna, de tudja ő, úgyse bírod ki, úgy mocorog alattad a futómű, annyira bömböl a motor, kéri, még, még, hogy nem állod meg, üvegig húzatsz minden fokozatot, cseng a füled, csorog a veríték a homlokodon, nő a folt a pólódon, füstölőre taposod a fékeket minden ív előtt.

Ez a szemét minden kanyarban az életedre tör, ha rezzenésnyit korrigálsz a kormányon, ha egy fokkal elcseszed az ívet, és emiatt el kell venned a gázt, máris indul a fara, és tudod, hogy nem viccel, mert böngészted már a GTI-halállistát eleget. Rabságban vagy, a GTI-kábítószer tol bele a legmeredekebb kockáztatásba, te pedig mind gyorsabb reflexekkel próbálsz talpon maradni. De tudod, hogy egyszer úgyis veszítesz majd, nem úszod meg. És ha nem halsz meg ezen az úton, csak valamikor később, hát így is hulla leszel, mire hazaérsz, csak fekszel majd otthon a kanapén, és fogalmatlanul nyomkodod a távirányítót egy sörrel a kezedben. De emberi nem látott boldogabb hullát nálad. Jobb egy csapatás ezzel a szeméttel, mint a James Bondot is majdnem kinyíró, combbal ölő nővel szeretkezni. Számolod a perceket, hogy mikor mehetsz megint egy kört, mert ebből kell, sok, még, még...

Nos. Eddig a legendás 205 GTI-ről szólt az írás, csak hogy mindenki leszálljon velem együtt a földre, mielőtt túlságosan elkap bennünket a hév. Arról az autóról, amelyiket számtalan autós magazin újságírói posztumusz a legjobb valaha készített GTI címével tüntettek ki. Volt hozzá szerencsém többféle álruhában, vezettem zsír 1,9-est, egy barátomnak volt egy ültetett, matt, rúgható 1,6-osa, nemrég pedig a műfaj csúcsát, a két ikerkarburátorral etetett 1.3 Rallye-t is kipróbálhattam – most is libabőrös leszek, ha csak rágondolok arra a napra.

Íme, a 208 GTi, most mutatták be. Eltemettünk közben két kompakt hotheccs generációt a Peugeot-nál, a 206 GT-t és a 207 GTI-t. Előbbi a 406 limuzin fáradt, zsíros nyomatékú, búgó hangú, de a pörgetést cseppet sem kedvelő motorjával álmosított kómába, utóbbi – bár a motorja már a zseniális, Minivel közös, turbós egyhatos volt – sem a kinézetével, sem a vezethetőségével nem inspirált nagyjából semmire. Kell egy GTI a kínálatba, tudták ezt a Peugeot-nál, mert az utóbbi kettő csak egy hakni volt a Casio szintin egy hétvégi művházban, nem több.

Most tehát nekifeküdtek. A 208 GTi-t régóta lebegtetik, hatalmas szpotfény-parti volt körülötte a Genfi Autószalonon, nagy is körülötte a lelkesedés. És ennek az autónak most mindene adott ahhoz, hogy megint szuper legyen. Az egész 208-as széria vagy egy mázsával könnyebb lett az elődnél, és ez a GTi is 90 kilogrammal terheli kevésbé a mérleget a 207-esnél.

Az 1,6-os motor már közvetlen befecskendezéses, a turbója kettős fúvású, szelepvezérlésénél nemcsak az idők, hanem a szívóoldalon az emelések mértéke is változó. Ezek után nem meglepő a 200 lóerő (+25 az elődhöz képest) és a 275 Nm-nyi nyomaték (+35), utóbbi már 1700-as fordulattól jórészt megvan. Egy műszaki gyöngyszem, nem is véletlen, hogy az RCZ-ben is ugyanez szolgál. Ráadásul a Peugeot a műfaj legmélyebb Mariana-árkából felküzdve magát mostanra tényleg megtanult váltót gyártani – ha nem is egy Honda S2000-é az a hat gangot dirigáló, fura fejű, jó fogású pálca, ami benne van, de mindenképpen a jobbak közül való.

És a korábbiaknál alaposabban hozzányúltak az alapmodellhez képest. Elöl merevebb a bölcső, erősebbek az alsó lengőkarok, 8 milliméteres az ültetés, keményebbek a rugók, masszívabb a keresztstabilizátor, erősebb a csillapítás. Dráma nincs, abban a Renault mostanában ügyesebb az RS-ekkel, de a fontos módosítások mind megvannak az örömködéshez, senki nem linkeskedte el a melót a Récherche részlegben.

Kívülről is felismerhető a sportmodell, bár közel sem úgy, mint az eredeti 205 GTI, amit már a Street View előtti Google-korszakban, az egyszerű műholdas nézetben is kiszúrt bárki az utcán. 17-es, csinos felnik, nagyobbacska légterelő a hátsó szélvédő fölött, krómozott külső tükrök, krómcsík a hátsó ütköző alján, lapos, osztott, krómozott kipufogóvég, fényes GTI-sáv az oldalablakok vonala alatt és némi plusz króm a kocsi orrán, méghozzá kockásan. A lista hosszú, de az életben már nem olyan markáns a hatás – látszik, hogy a Peugeot-nak nagyon kell vigyáznia mostanában arra, nehogy visszacsússzon akár egy foknyit is az elegáns és kifinomult autósok erkélyére vezető létrán. A 208 GTi felismerése az utcán még jó darabig a kamasz autóbuzik, a Peugeot-rajongók és az idegesítő okostojások terepe marad.