Megszoktuk már, hogy egy BMW-nek van az alapára, van továbbá annak a BMW-nek az ára, amit az adott modellből meg is vennénk. Az utóbbi általában az előbbi duplája. De vajon létezik-e olyan BMW, ami az 5,7 millió forintos alapárért egyáltalán el tud indulni a szalonból?
Be kell vallanom, a kérdés csak néhány órányi tesztvezetés után merült bennem fel. Nagyon sok BMW-t vezettünk, megszoktuk a fenti szabályt, és nem egy prémiummárkánál fogjuk elkezdeni feszegetni, hogy miért nem lehet már megvenni ebből egy fapados változatot. Már úgy értem, úgy nem lehet megvenni, hogy az ember ne szenvedjen benne folyamatosan. De ez a 114i nem csak a BMW 1 alapmotorja, felszeltségben sem tartalmaz annyit, hogy ne következtethessünk belőle a fapad-fapad változat élhetőségére. Egy sport csomag, ami jórészt optikai apróságokat és alufelniket tartalmaz, meg a tolatóradarral kapcsolatos dolgokat, így lesz a tesztautó ára 8,26 millió forint. Egyébként szövet ülések, zéró iDrive-funkciók, úgyhogy ez épp elég fapados, ettől a bő kétmilliótól én most el fogok tekinteni. Csak én vagyok, meg a vezetési élmény. Plusz klíma, villanyablak.
Az új generációs 1-est alig fazonírozták át, de az óvatos változtatások nagy része arról szól, hogy kiirtsák belőle a Bangle-féle organikus dizájn maradékát. Kihaltak a csúcsívek, de akármennyire is tiszteltem Bangle-t, az új 1-es ugyanazért tetszik, mint az új 5-ös; sajnálom, a BMW-hez valahogy nem illik a csúcsív, hanem ez a jóféle, szögletes morcosság. A Bangle-érából az maradt, hogy továbbra is lehet szenvedélyesen vitatkozni a BMW-dizájnról, és ez jó, még akkor is, ha kisebbségben maradtam a véleményemmel, hogy hiába Hyundai-os, vagy milyen ez a hátsó lámpa, azért nem rossz. Az is lehet, hogy a nemzetközi dizájnmaffia ezt adta ki német prémium-kompaktokhoz, mert nagyon hasonló az A-Merciéhez is. De látni mindeni látott már 1-es BMW-t, a kérdés, milyen vezetni, ha ennyire gyenge?
Nagyon-nagyon jó. Hogy az előző 1-es M változatát egy folyamatos kéjmámor, teljesen normális, és felhasználóként nehéz megmondani, a frenetikus vezetési élményből mennyi volt a nettó BMW-ség, és mennyi az M faktor. Nem evidens, de egy gyenge autónak sokkal jobbnak kell lennie, hogy lenyűgözzön bennünket, vagy legalábbis élvezzük. Hasonlóan működik ez, mint a felszereltségek: ezért kérünk időnként a forgalmazóktól alapmodellt alapfelszereltségben, hogy jobban érezzük, milyen az autó valójában, de ritkán kapunk. Annyira ritkán, hogy én egészen mostanáig azt hittem, a BMW egy nagyon vastag kormánykerekű autó, pedig csak a magasabb felszereltségekhez jár a húsos markolás.
Ez a 114 i viszont motor szempontjából maga a megtestesült fapad. Kicsit emlékeztet életem első tesztautójára, amit még a Magyar Narancsba írtam meg, és egy Derrick-316 i volt. A PR-es csaj adta át, kérdezte, vezettem-e már hátsókerekes autót. Persze, hogyne, anyám Skodáját, kérem a kulcsot, köszi, heló. Elindultam azzal a harmatgyenge, szánalmasan vánszorgó 316-ossal, ami egyébként 3 lóval erősebb volt, mint ez (105@5300). Ugyanezzel a hengerűrtartalommal, szívómotorral. Na mindegy, a BMW motorjainak számozása, a valós hengerűrtartalmak és valós teljesítmények teljesítménye megérne egy szenvedélyes sportvitakört, de ez most nem az a fórum.
Mentem tehát az anyuci-BMW-vel, és még majdnem egy évtized választott el attól, hogy az M6-ossal döngessek 250-nel egy spanyol versenypályán, semmi akadálya nem volt tehát, hogy megérezzem a Nirvána üde leheletét, ahogy egy ezüstszőrű unikornison végiggaloppozok a szivárványon. Mesés volt, Egy BMW szólhat tahóságról, a piros lámpás gyorsulásokról, a sebességről és a keresztbe csapatásról, de ha kiveszünk belőle minden ilyesmit, még mindig marad egy csodálatos, tökéletes autónk. A váltó, a kuplung, az indexkar, a kormányzás, a vibráció csupa olyan inger, ami a lelket masszírozza. És az a baj, hogy ez a 114i pontosan ugyanezt tudja, azzal a különbséggel, hogy azóta szerpentines bélkitaposással is tesztelem az autókat, és meglepő, de a 114i abban is rettenetesen jó.
Már a méretei alapján is logikus, hogy nem lesz ez rossz. A 114i tengelytávja 2690 milliméter, egy centivel rövidebb, mint a régi 3-as Compacté, amit szintén nagyon jó volt vezetni - akár gyenge motorral is. Az 1-es tehát kicsi, de történelmi távlatban már nem annyira. A megkerülhetetlen legenda, az 1980-as évek sztárja, az E30 kódjelű 3-as ehhez képest végképp Kispolski volt a 2570-es tengelytávjával. Ha tehát perspektivikusan nézzük az új 1-est, nem akkora, mint a régi 3-as, hiszen nagyobb. Ha nagyon hosszú a kötelünk, és vödrünket irtózatos mélységekbe tudjuk leereszteni a történelem kútjába, felhúzzuk a régi 5-ös műszaki adatait, de nem az E12-es valódi cápáéit ám (1972-81), hanem az E28-ast (1982-1988), melyet sokan tévesen cápáznak, azt látjuk, hogy 2624 milliméter, bő 6 centivel kevesebb, mint a mai 1-esé. Van még tehát hely a kis BMW alatt is, nagy kérdés, hogy annak mi lesz majd a neve. Mínusz egyes? Engem megleptek az adatok, pedig nem kellett volna. Ültem hátul a 114i-ben, és nem volt kényelmes, de nem is fájt. És ez ráadásul egy kupé, a négyajtósba még beülni sem nehéz.
A 14-es motorkód egy turbós benzinest jelöl, ami ugyanaz, amit a BMW a PSA-van közösen fejlesztett, és annyira imádjuk, mióta kipróbáltuk az első Citroen DS3-ban, 156 lóval. És az még nem is a bestiális DS3 Racing volt 207 lóerővel. Gyilkosan jól sikerült motor, amit a BMW nagy sikerrel butított le 102 LE-re, mert valószínűleg olcsóbb egy nagy tételben gyártott turbós motort kisebb teljesítményre venni, mint fejleszteni külön egy szívó benzinest. A 114i országúti tempóban nagyjából elfogadható módon gyorsul, de nem tűnik erősebbnek, mint amilyen. Ennél a teljesítménynél az ember olyan karaktert várna, ami 5000-es fordulatnál egy kicsit összeszedi magát, és mozgósít némi vésztartalékot, ellentétben a 156 lovas változattal, ami már 4000 táján is akkora erőt ad, hogy eszünk ágában sincs forgatni. Ez viszont nem ad középen annyit, hogy elhinnénk neki a turbót, ami, mármint a turbó puszta léte sajnos csak abban érezhető, hogy 5000 felett végképp lekókad szegény motor.
A mi kedvünket viszont nem rontja el. A vezethetőségben ugyanis nem egy látványos tétel, mármint nem feltétlenül erre gondol az ember először, de az 1-es irtózatosan merev, ami halmozottan érvényes a kupéra. Ultra szilárd teherviselő elemek, vaskos deformálódásgátlók, alaposan megerősített B oszlop – ha kompakt autót kéne választani szakadékba esős kaszkadőrmutatványhoz, az 1-es kupét jelölném meg. Ha már összeszedte magát, és van tempó, nagyon lehet élvezni a kanyarokat, az élénk irányváltásokat, a tökéletes fékeket és a pazar váltót, vagyis minden BMW alapáras extráit.
A 114i talán legjobb, egyben számomra legmeglepőbb tulajdonsága a rugózása. Már eleve az, hogy egyáltalán rugózik. Rugózik, defekttűrő abroncsokon is – amikor először éreztem meg ezt a kellemes úti viselkedést, első gondolatom az volt, hogy a BMW végre felhagyott hülye runflat-szokásával, amitől az összes autójuk futásában volt valami kellemetlen, fás kényelmetlenség az ultra merev abroncsprofil miatt. Hiszen ami levegő nélkül is meg tudja tartani egy másfél tonnás autó negyedét, az merev kell, hogy legyen.
Aztán megnéztem a gumit, és ez is defekttűrő, de lehet az a megfejtés, hogy rendes, ballonos runflat. Nem egy úszógumi, de a /55 manapság ritka profilméret. A tesztautókon általában /45-ös van, mi pedig mindig megírjuk, mint valami mantrát, vagy üdvözlégyet, hogy kicsit kemény a futómű, mennyivel jobb lenne egy ballonosabb gumival. Hát tessék, imádkozni nem hülyeség, most megkaptuk, és milyen jó! Tulajdonképpen ez is volna a defekttűrő gumi értelme, hogy még ilyen profillal is tud defektet tűrni, persze ha alacsonyabb a profil, nagyobb a defekt veszélye egy kátyún.
A tesztautó ára 8,26 millió forint. Ezt pedig én a legszívesebben úgy nézem, hogy szinte minden felesleges, ami 6 millió fölé nyomja az árát. A fehér metálfény nem ilyen, az 217 ezerért mindenképpen kell, hogy ne úgy nézzünk ki, mint egy furgon, amin ecsettel javítják a hibákat. Ezen kívül olyasmik drágították a 114i-t, mint alufelni az alapáras acél méretében (16 col), riasztó 158 ezerért, aminek a feléből kijön egy jó védelmi rendszer, amivel ugyanúgy ellopják. A leghatékonyabb lopásgátló egy BMW-n még mindig a benzinmotor.
Csomagtér-elválasztó háló 56 ezerért (hánykolódjanak csak a táskák), dohányzó csomag 10 ezer (nem dohányzunk), automatikusan sötétedő tükrök 56 ezerért (inkább átbillentjük), lehajtható hátsó támlák 86 ezerért, na ez tényleg rablás, elvi kérdés, hogy ilyet nem veszünk, inkább barkácsolunk. Ülésfűtés 109 ezer, kihagyható, mert a szövetkárpit úgyse olyan hideg, a benzines autó pedig jól fűt, a tolatóradart is drágállom 150 ezerért, ha már az a cél, hogy hatmillióért vegyek új BMW-t. A legnagyobb tétel a Sportline csomag, de az sem kell. Vegyenek sok ilyen 114-es BMW-t, mert most jöttem az időgépemmel 2026-ból, és a telepi hülyegyerekek nagyon várják!
