Teszt: BMW 114i – 2013.

Be kell vallanom, a kérdés csak néhány órányi tesztvezetés után merült bennem fel. Nagyon sok BMW-t vezettünk, megszoktuk a fenti szabályt, és nem egy prémiummárkánál fogjuk elkezdeni feszegetni, hogy miért nem lehet már megvenni ebből egy fapados változatot. Már úgy értem, úgy nem lehet megvenni, hogy az ember ne szenvedjen benne folyamatosan. De ez a 114i nem csak a BMW 1 alapmotorja, felszeltségben sem tartalmaz annyit, hogy ne következtethessünk belőle a fapad-fapad változat élhetőségére. Egy sport csomag, ami jórészt optikai apróságokat és alufelniket tartalmaz, meg a tolatóradarral kapcsolatos dolgokat, így lesz a tesztautó ára 8,26 millió forint. Egyébként szövet ülések, zéró iDrive-funkciók, úgyhogy ez épp elég fapados, ettől a bő kétmilliótól én most el fogok tekinteni. Csak én vagyok, meg a vezetési élmény. Plusz klíma, villanyablak.

Az új generációs 1-est alig fazonírozták át, de az óvatos változtatások nagy része arról szól, hogy kiirtsák belőle a Bangle-féle organikus dizájn maradékát. Kihaltak a csúcsívek, de akármennyire is tiszteltem Bangle-t, az új 1-es ugyanazért tetszik, mint az új 5-ös; sajnálom, a BMW-hez valahogy nem illik a csúcsív, hanem ez a jóféle, szögletes morcosság. A Bangle-érából az maradt, hogy továbbra is lehet szenvedélyesen vitatkozni a BMW-dizájnról, és ez jó, még akkor is, ha kisebbségben maradtam a véleményemmel, hogy hiába Hyundai-os, vagy milyen ez a hátsó lámpa, azért nem rossz. Az is lehet, hogy a nemzetközi dizájnmaffia ezt adta ki német prémium-kompaktokhoz, mert nagyon hasonló az A-Merciéhez is. De látni mindeni látott már 1-es BMW-t, a kérdés, milyen vezetni, ha ennyire gyenge?

Nagyon-nagyon jó. Hogy az előző 1-es M változatát egy folyamatos kéjmámor, teljesen normális, és felhasználóként nehéz megmondani, a frenetikus vezetési élményből mennyi volt a nettó BMW-ség, és mennyi az M faktor. Nem evidens, de egy gyenge autónak sokkal jobbnak kell lennie, hogy lenyűgözzön bennünket, vagy legalábbis élvezzük. Hasonlóan működik ez, mint a felszereltségek: ezért kérünk időnként a forgalmazóktól alapmodellt alapfelszereltségben, hogy jobban érezzük, milyen az autó valójában, de ritkán kapunk. Annyira ritkán, hogy én egészen mostanáig azt hittem, a BMW egy nagyon vastag kormánykerekű autó, pedig csak a magasabb felszereltségekhez jár a húsos markolás.

Ez a 114 i viszont motor szempontjából maga a megtestesült fapad. Kicsit emlékeztet életem első tesztautójára, amit még a Magyar Narancsba írtam meg, és egy Derrick-316 i volt. A PR-es csaj adta át, kérdezte, vezettem-e már hátsókerekes autót. Persze, hogyne, anyám Skodáját, kérem a kulcsot, köszi, heló. Elindultam azzal a harmatgyenge, szánalmasan vánszorgó 316-ossal, ami egyébként 3 lóval erősebb volt, mint ez (105@5300). Ugyanezzel a hengerűrtartalommal, szívómotorral. Na mindegy, a BMW motorjainak számozása, a valós hengerűrtartalmak és valós teljesítmények teljesítménye megérne egy szenvedélyes sportvitakört, de ez most nem az a fórum.

Mentem tehát az anyuci-BMW-vel, és még majdnem egy évtized választott el attól, hogy az M6-ossal döngessek 250-nel egy spanyol versenypályán, semmi akadálya nem volt tehát, hogy megérezzem a Nirvána üde leheletét, ahogy egy ezüstszőrű unikornison végiggaloppozok a szivárványon. Mesés volt, Egy BMW szólhat tahóságról, a piros lámpás gyorsulásokról, a sebességről és a keresztbe csapatásról, de ha kiveszünk belőle minden ilyesmit, még mindig marad egy csodálatos, tökéletes autónk. A váltó, a kuplung, az indexkar, a kormányzás, a vibráció csupa olyan inger, ami a lelket masszírozza. És az a baj, hogy ez a 114i pontosan ugyanezt tudja, azzal a különbséggel, hogy azóta szerpentines bélkitaposással is tesztelem az autókat, és meglepő, de a 114i abban is rettenetesen jó.