Mazda 6 CD175 Revolution - 2013.

Viszont ezzel együtt is elájultunk Vályi Pistával a Mazda kényelmétől, tényleg úgy lenyomtunk vele kétszer 1300 kilométert, hogy fizikailag nem törtünk meg. Sőt. Igaz, egy ilyen genfi túra nem ugyanaz, mint Budapest útjain zötyögni, de a futómű feszessége értelmet nyert az autópályán. Itt még nagy tempónál is végtelenül stabil volt a kocsi, a kormányzás bámulatosan pontos maradt, és az autó reakciói nem voltak eltúlzottak, nem libegett-lobogott irányváltáskor. Lassú menetben szerintem még az elviselhetőség határán belül van a rázkódás, bár ez egyénfüggő. Az ismétlődő nagy fékezések sem főzték el a fékeket, sokadszorra sem csökkent a fékhatás. Pedig siettünk, ahol lehetett.

A 420 newtonméteres nyomaték soknak tűnik, pláne egy 1420 kilós autóban. Az is. A 175 lóerős, kétturbós dízellel a Mazda lehengerlően közlekedik, és még akkor sincs vészesen rossz hangja, ha teljesen kihúzatjuk. Mondjuk ötezerig. A váltó meghökkentően gyorsan vált, még visszafelé is, ráadásul értelmes, európai módon. Vagyis ha elvesszük a gázt, nem felvált, hanem ad némi motorféket, ha pedig a fékre is rálépünk, vissza is kapcsol. Zseniális, úgy tűnik, a japán automata-váltó gyártók nagyon felpörögtek, legutóbb a Mitubishi Outlanderben csodálkoztam, és most itt ez a Mazda.

A váltó érdekessége, hogy a hatodik fokozata aránytalanul hosszú, hatalmasat ejt, amikor ötösből felkapcsol. Mégis, mivel a motorban ott van a bika, az autópályázást gyakorlatilag visszakapcsolások nélkül tudja a legtöbb esetben előadni – hát erre kell az a 420 Nm. Ja, majdnem elfelejtettem, a kormányon vannak váltófülek kézi üzemmódhoz, de szerintem ezzel a tulajok is így lesznek, mert sok szükség nincs rá.

És most következzen egy kis óda a Mazda 6 motorleállító rendszeréhez. Azt hiszem, a legtöbben az ilyesmit alapból kapcsolják ki, mert rémesen ostobán működik. Aki azt állítja, hogy egy másodpercért megéri újraindítani egy dízemotort, az téved. De honnan is tudná szegény autó, hogy mi a szitu? Hát ezt a vezető látja, nem? Akkor talán bízzuk a vezetőre, gondolták a Mazdánál. Ha csak finoman nyomja a féket, akkor a motor nem áll le, ha viszont picivel erősebben, akkor igen. A két fékezés között egyébként jól érzékelhető az erőkülönbség, nem össze-vissza működik a dolog.

Nagyon kellett már egy ilyen autó. Tudom, tízmillióért már legyen jó. Az is. Van egy csomó tágas és jól felszerelt járgány, és úgymond jók, ha csupán egy műszaki és felszereltségi táblázat alapján kell megítélni őket. A Mazda 6 azonban nem csak centiben és literben mérve van meg, hanem meglepően jó vezetni, kanyarodni vagy fékezni vele, sőt, még csak nem is hangos. A nagy általános jóság mellet már nem is annyira feltűnőek a hibái, de azért vannak.

Hogy egy példát mondjak, a távolságtartó radaros tempomat kábé ott tart, ahol az Audié tartott négy-öt éve. Túl nagy a követési távolság még akkor is, ha a legrövidebbre állítjuk – fennáll a csábítás, hogy befurakodjanak elénk, aztán jöhet a fékezés. Ha viszont akadályt észlel, mindig kis késéssel fékez, de akkor meglepően nagyot. Nem szerettem. Ráadásul nincs olyan opció, hogy a radar bevonása nélkül használjuk. A ráfutásos baleset előtti figyelmeztetés is paranoiás kissé, és ha nem jártam volna vele külföldön, azt mondanám, hogy mi magyarok picit rizikósabban közlekedünk. De nem, ez akár Svájcban is eléggé gyakran vakriaszt, pedig az nem a közúti agresszió és a brutális fékezések Mekkája. Talán százból egy embert zavarni fogja az a 6-osban, hogy ha túl gyorsan kormányzunk nagyot (tipikusan parkolási manőver közben), akkor a villanyszervo nem képes követni a mozdulatot, és hirtelen megnő a kormányzás ellenállása. De ezekkel együtt lehet élni, sőt, ezekkel érdemes együtt élni.

Visszatérve a tömeg és a motor viszonyára, a Mazda 6 még azoknak is imponálni fog, akik a spórolást szeretik. Az új Skyactiv motor ugyanis váratlanul keveset fogyaszt ebben a méretes autóban: Svájcban, Ausztriában, ahol a traffipax-ellátottság és a szigor ráveszi az embert a tötymörgésre, lazán közlekedtünk hatliteres átlag alatt, sőt, a szállásunk vidéki részen volt, ahová országúton lehetett eljutni, itt már-már az öt literhez jártunk közelebb. De az összátlagot a németországi 180-200-as utazás sem emelte 7,3 fölé. Sőt, a városi autózás Budapesten sem.

Hogy mitől?

Nem tudom. Önmagában a dízelmotor kis kompressziója nem magyarázat, sőt, az sem, hogy az automata váltó ha csak lehet, áthidalja a rossz hatásfokú hidrodinamikus nyomatékváltót. Talán akkor az lenne a magyarázat, hogy motorfékezéskor a generátor egy nagy kapacitású kondenzátort tölt (i-ELOOP, és nem i-Ellop), hogy aztán ennek az energiáját használja például a stop-start rendszer? Lehet. De tartok tőle, hogy ezek csak részletei egy rendszernek, aminek a japánok minden egyes láncszemét átgondolták, méghozzá a tőlük megszokott azonossággal. Mégis, volt annyi eszük, hogy ne álljanak meg itt, és az egészet elég csábítóan csomagolták be. Nem ragozom tovább, tetszik és kéne. Sőt, talán kevesebb lóval is.