Ráz, az istenit! Milliméterre megmondom, mennyivel rontották el a csatornafedelek szintezését, nem kell subler a hidak hőtágulási hézagainak leméréséhez, de ha túl vastagon kenték fel a szaggatott vonalat, azt is megérezni benne. Járjon vele a futóműmérnök a Thököly úton fel s alá, amíg ki nem hűl a nap, ezt kívánom neki. Persze, meg lehet védeni, hogy nem rossz útra tervezték, de ebben még a biliárdasztal is göröngyösnek tűnik. Különben is, mi végre ez a keménykedés?
Az első dühroham után elkezdtem elemezni a rázást. Nem lehet, hogy egy ilyen mélységben kidolgozott autó véletlenül sikerült keményre. Mégis arra jutottam, hogy itt valamit benéztek a Mazdánál. Nem csak egyszerűen szigorú rugókra ültették, hogy jól kanyarodjon, hanem picit alálőtték a csillapítást. Ezért nem azt érezzük, hogy megfeszített izmokkal, darabosan mozog, mint egy birkózó, akit földhöz csaptak, de egykedvűen feltápászkodik iziben, hanem kissé izgágán botladozik, mintha minden barázdán elcsodálkozna.
Persze meg lehet szokni, egy hét után már annyira nem is tűnik vészesnek. Elöl. De hátul valami döbbenetesen kemény, egyszerűen nem hajlandó rugózni. Fenyegessenek meg a hátsó ülésen egy fekvőrendőrrel, és mindent bevallok.
A régi 6-os fészlift előtti változatát sokféleképpen jellemeztük már, de a puha szó sosem szerepelt a futóművel egy mondatban. Így aztán adta magát az összehasonlítás egy négyéves használt - szintén dízel, de ferdehátú - 6-ossal.
Bárhová nézünk, bármit próbálunk, nincs kétségünk afelől, hogy az új egy egészen más autó. Sokkal finomabbak az anyagok odabent, az új motort sértés lenne egy bekezdésben említeni a régivel, a forma pedig – ne érzékenyüljünk el megint. De a futóműnél nem érzem, hogy előrébb léptünk volna, sőt. A régi beton edition talán még egy kicsit élénkebb is, közvetlenebbül alakítja át a hirtelen kormánymozdulatokat éles irányváltássá. Nem mintha az új tohonya lenne, ő is lazán lenyomja bármelyik hasonló méretű szedánt virgoncságban, de mintha egy fél grammot veszített volna élességéből, cserébe valamivel lágyabban tompítja a nagyobb úthibákat.
Ha nem lett volna időközben egy fészliftje a réginek, amelynél pont a futóművet tették élhetőbbé, nem csodálkoznék az újon, így viszont csak arra tudok gondolni, hogy Nyugat-Európa ráncmentes útjaira optimalizálták. Sebaj, majd frissítik ezt is, akkor talán megint kilágyítják egy kicsit.
De ha már egymás mellett állt a két 6-os, muszáj volt aljas módon összenézni a régivel néhány ponton. Ugye, ha tíz centivel nőtt a tengelytáv, annak érezhetőnek kellene lennie lábtérben. Sajnos nem az. Megkértem Márk barátomat, próbálja fel mindkettőt elöl és hátul: nála - mivel két méter fölé nőtt - nem a fetrengés mértékét, hanem a centik hiányát lehet jól felmérni minden autónál, ami pontosabb szubjektív mérés. Érdembeli különbség nincs, valahol jól elcsalták azt a tíz centit. Én a magam 184 centijével, ami nagyjából az autóipari szabványtestnek felelhet meg, kellemesen tágas teret érzek magam körül, de ez a régire is igaz.
Minden más tekintetben viszont sárba tapossa az új a régit, ha az érzékszerveinkre hagyatkozunk. Mérés szerint alig halkabb, talán egy fél decibellel (58/61/68 dB 50/90/130 km/h-nál), mégis egy kategóriával csendesebbnek érezzük. Gyorsulásban, rugalmasságban sem húz el látványosan, ha megversenyeztetjük a régivel, viszont másfélszer erősebbnek tűnik az új. Szeretem ezeket a fejlesztéseket, amiket nem a katalógusnak csinálnak, hanem a tulajdonosnak. Amitől egyszerűen jobbnak érezzük az autót. Ebben jó a Mazda, hagyják is a francba a számokat.
Ez a motor - ami ráadásul a gyengébbik dízel - fenomenális. Talán a meghökkentően alacsony (14:1) kompresszió miatt jár ilyen kulturáltan, fene tudja, mindenesetre még hidegen sem lehet belőle kicsikarni egyetlen apró kellemetlen kerregést sem. Bársonyos, meleg dörmögést hallani csak, bármit csinálunk vele, akár alapjárat közelében csordogálunk, akár ötezerig forgatjuk. Alig ezer fölötti fordulatról elkezd már tolni, mint egy gőzmozdony, és tiltásig el sem fárad. Turbólyuka minimális, némely túlszelídített szívó benzines lassabban ébred. Ezért érezni olyan erősnek, mert ahol használjuk, ott szinte azonnal le lehet hívni a bőséges nyomatékot. Százötven lóerő meg mindenre elég, ami közúton megengedett.
Először azt hittem, sokat fogyaszt. Rövid, városon belüli utakon nyolc liter környékén szédelgett az átlagfogyasztás-mérő, úgy, hogy nem gyötörtem agyon. De amint elvittem egy tíz kilométernél hosszabb útra, azonnal elkezdett csökkenni a szám. Végül egy nullázás után kendermagon nevelt csigaként közlekedve sikerült 4,8-as fogyasztást regisztrálnom egy városi szakaszon, szóval tud ez keveset is enni, csak legyen meg az üzemi hőfok.
Időnként ki kell égetni?
Régi mondás a sokat látott autószerelők körében, hogy minden autót időnként érdemes megkergetni, kiégetni, hogy kitisztuljon a rendszer. Részecskeszűrős dízeleknél ez nem csak mendemonda, a felgyülemlett koromrészecskéket egy úgynevezett regenerációs ciklusban égeti el a motor, amikor több gázolajat fecskendez az égéstérbe, más időzítéssel, hogy kiégjen az eltömődés felé közelítő szűrő.
Ez jó esetben országúton, autópályán történik, amikor úgyis viszonylag nagy terheléssel üzemel a motor. De mi van, ha sosem jön létre a szerencsés együttállás, amikor meleg a motor, megfelelő a fordulatszám és a sebesség? Ilyenkor szenved a modern dízel, el-elindítja a regenerációt, amikor reményteli az üzemállapot, de ha megint meg kell állni, az nem jó. A túlnyomórészt rövid utakon, városban használt dízelek nem ritkán néhány tízezer kilométer után besokallnak, szervizben kell elvégezni a regenerációs ciklust.
A Mazdánál, amikor észrevettem, hogy hidegen mekkora az étvágya, majd ultratakarékosan, a váltásjelzőt követve, 1200 körüli fordulatszámon 4,8-as fogyasztással átgurultam a városon, kicsit feszengve kellett arra gondolnom, mit érezhet szegény motor. Furfangos motorfelfüggesztéssel, okos vezérléssel, kéttömegű lendkerékkel, spéci turbófeltöltővel, mérnöki munkaórák ezreivel megoldották, hogy a vezető semmit se érezzen a mechanika kínlódásából. Egy régebbi motornál, ha túl alacsony fordulaton mentünk, elkezdett rángatni, rázkódni, nem is erőltettük. Most viszont ott tartunk, hogy a váltásjelző arra buzdít, hogy alapjárat közelében berregtessük a motort.
A turbófelújítók tudnának mesélni, hogy néz ki egy változó geometriás feltöltő, amit spórolósan használtak. A kettős tömegű lendkerék is akkor kapja a legcsúnyább rúgásokat, amikor alapjárat közelében erőltetjük szegény motort. A részecskeszűrő már szinte említésre sem érdemes. Azt a pár ezrest, amit a néhány decivel alacsonyabb fogyasztással megspórolunk a benzinkúton, hamar visszaadhatjuk a szervizben.
Bár kőkemény számokkal alátámasztani nem tudom, azt hiszem, sokan nem járnak jobban egy modern dízellel, ha többnyire városban használják. Országúton, autópályán érzik ők jól magukat; ha vigyáznak rájuk, meghökkentő mennyiségű kilométert képesek ledarálni problémamentesen. De hidegen, rövid utakon szenvednek, és ez előbb-utóbb megbosszulja magát.
Ahogy a motor, úgy a váltó sem szereti a hideget. A már-már sportkocsikhoz illően rövid úton mozgó kar kissé nyersen, sorjásan veszi a fokozatokat, mintha nem nyomtuk volna ki rendesen a kuplungot. Melegen aztán felenged, és megmarad a régimódi, fémes váltásérzet. Ilyenkor, ha elértük az üzemi hőfokot, bekapcsol a stop-start rendszer is, és kikuplungolásra félelmetesen gyorsan indítja be a motort, nem lehet olyan hirtelen szúrni az egyest, hogy ne indulhassunk azonnal.
Egyedül akkor kellemetlenkedik a rendszer, amikor a megállást követően fél másodpercen belül újra rajtolni szeretnénk. Eleve már a kigurulás utolsó pillanataiban leállítja a motort, az viszont a kis kompresszió és az alacsony súrlódás, illetve a nagy tehetetlenségi nyomaték miatt meglepően sokáig forog még, mielőtt megállna. Márpedig amíg forog, nem lehet ráindítani, ezért araszolós dugóban néha botladozik a rendszer.
Néhány ponton, főleg a kütyük terén úgy tűnt, mintha kicsit elkapkodták volna a fejlesztést. A sávtartó asszisztens például elég sajátos, nekem kimondottan kellemetlen dübörgő hangot tol a hangszórón át azon az oldalon, ahol elhagynánk a sávot. Mint amikor az autópályán rámegyünk a recegtetős záróvonalra. A mazdások persze úgy adják el ezt, hogy hagyják a sofőrt vezetni, de nekem elég kezdetlegesnek tűnt - ha már asszisztens, és úgyis elektromos szervokormány van az autóban, nem baj, ha visszahúzza a sávba az autót, amikor elbambultunk. Aki szereti az ilyen eszközöket, értékelni fogja, aki meg nem, úgyis kikapcsolja.
A fedélzeti számítógép a szép nagy kijelzőjével szintén mutatós, de igazán nem állt volna sokból, hogy olyan alapvető dolgokat beállíthassunk a menüben, mint például az automatikus tükörbehajtás. Aki járdán szokott parkolni, tekergetheti majd az ajtón a behajtó gombot. Nem dől össze a világ, de ez tényleg csak pár sor a programban.
Ami viszont tényleg bosszantó, és fájni fog a Mazda 6-os vásárlóknak, az a tipikus japános csomagpolitika túlburjánzása. Világos, hogy egy valóban Japánban gyártott autónál nehéz logisztikailag megoldani, hogy egyéni ízlés szerint lehessen extrázgatni, és ha már csomagok vannak, érthető, hogy puha erőszakkal a magasabb felé terelgetik a népet. De az már kiszúrás, hogy egy ilyen szintű autónál alapvető funkciókat csak a legmagasabb csomaghoz adnak.
Két extrát említenék, mindkettő csak a legmagasabb, Revolution szinten érhető el. Az egyik a tolatókamera, ami ilyen kilátás mellett borzasztóan hiányzik, ráadásul a drágábbik része, a képernyő már a második szinten széria. A másik a valódi kulcsnélküli nyitás, ami nálam azt jelenti, hogy nem kell előhalászni a zsebemből a távirányítót. A csúcsfelszereltségen kívül hiába gombos az indítás, hiába érzi az autó a kulcs közelségét, nem tudunk bejutni az autóba, csak ha megnyomjuk a gombot a távirányítón. Nem elengedhetetlen extra, de a hétköznapi vacakolásmentes autózáshoz rengeteget ad hozzá.
És akkor nem beszéltünk arról az abszurdumról, hogy ha már beletörődtünk, hogy meg kell venni a Revolution szintet, de automata váltós benzinest szeretnénk, egyetlen választásunk a 2,5-ös. Kétlitereshez nincs automata váltó, csak a tolatókamera nélküli Attraction szinten. Ezt fejtse meg valaki.
Ilyen apróságokon botlik meg a prémiumság felé törekvő Mazda. Ha egy picit finomítottak volna még a futóművön, bátran merném állítani egy jövőbeli összehasonlítóig, hogy ő most a kategória királya. Igazából így is ízlés kérdése - aki bevállalja a zötyögést a sportosságért cserébe, nagyon boldog lesz vele. Csak vegye meg a legmagasabb felszereltséget, amellett nemigen vezet el út.
Valószínűleg ez az ára annak, ha az ember valódi japán autót szeretne. Végülis a többiekhez képest nem kérnek sokat az extrákért: a 150 lóerős dízelt például kicsivel hétmillió fölött árulják fapadosan, fullosan viszont kilenc alatt marad. Annyiért egy bőrüléses, Bose-hifis, radaros tempomatos 6-os nem rossz vétel.
