Teszt: Ford Focus ST

Ez a Focus-széria nem a kedvencem, rangsorban a másik kettő mögött kullog, ehhez elég ránéznem. Globális modellt tervezni persze iszonyatosan nehéz, hiszen egyaránt meg kell felelnie mindenütt, de az egyes – és legfőképpen a kettes – Focus sokkal homogénebb, átgondoltabb forma volt, mint ez.

Az eleje csupa szigorú él, minimális, de markánsan definiált ívekkel (pl. a ködlámpák körüli vonal, amely a méhsejtmintás maszkban folytatódik), hegyes törésekkel. Ez nagyon európai: szigorú nézet, laposnak tűnő, agresszív forma.

A hátulján azonban elburjánzanak a vonalak, mint a gaz. Erről leginkább a gömbölyded, finom ívekben törő hátsó lámpatestek tehetnek, melyek borzalmas módon nyúlnak be a hátsó sárvédőkbe. Nem hiszem el, hogy nem próbálták ki a hülye nyúlvány nélkül és nem látták be, hogy mennyivel szebb és harmonikusabb lett volna, így olyan, mint egy odavágott nyeles tükörtojás. A fenék csíkszemű, a középre helyezett – nagyon szögletes kipufogóvéggel á la Lamborghini Reventón – és a kicsi hátsó ablakkal pedig a távol-keleti eklektika sötét korszakát idézi.

Eleje Európa a vége Kína, középre pedig belapátoltak egy kis Amerikai sivatagot és elkészült a Nagy Interkontinentális Katyvasz. A Pininfarinánál már tökön szúrták volna magukat egy HB-ceruzával ennek a felétől is. Végül odaadták a Sport Technologies (innen az ST)-részlegnek azzal, hogy na srácok, ezt kapjátok ki! Ők aztán mentették, ami menthető. Így lett az ST-nek olyan nézete, amelyből tényleg ütősen néz ki.

Mert az összhatás – minden bling-bling faktorral együtt – drámai. Nem olyan tiszta, narancssárga izomrost, mint az elődje, inkább tuningverdás, de működik. Az új ST – pláne ebben a Sprit Blue színben – mindent tud ahhoz, hogy megnézzék az autósok és a járókelők. Nagy kár, hogy a Ford kihúzta a színpalettáról az utóbbi évek legszebb színét: az előző ST Electric Orange-dzsát.

Beülve hamar megértjük, hogy a Ford egyértelmű célja a létező legváltozatosabb vásárlói igények kielégítése. Az ST igyekszik úgy igazodik hozzájuk, mint S. Gabriella a miniszterelnöki mondanivalóhoz. Az elődhöz képest sokkal szélesebbre nyitották az ST-ollót, igyekeznek minél több vevőt megszólítani. Ezért lehet, hogy van benne táblafelismerő rendszer, sávelhagyás-pittyegés és visszakormányzás vagy az elektromos ülésállítás, amire egy nettó hot-hatch-et keresőnek nincs igénye illetve Recaro, ST és Sony-felirat, amire viszont egy boyracernek feláll.

Ennek a túlzott alkalmazkodóképességnek azért vannak hátrányai is. Például csak önmagán a kormányon 18 nyomógomb van, a középkonzolon pedig további negyven. Igen, negyven. Plusz egy tekerőgomb valamint a klímakonzolon további tizennégy és további két tekerő.

Ez 72 nyomkodható, ujjal menet közben becélozni való felület. Het-ven-kettő, plusz a világításkonzol és a bajuszkapcsolók, valamint az ülésfűtés- és állítás. Meg a három kijelző. És az elektromos tető. Ki van szolgálva mindenki? Esetleg egy friss turmixot Miss Marple? Tessék, itt a gomb, nyomja meg!

Tudják, mennyi hasonló nyomógomb van egy érintőképernyős, ugyanennyi funkciót ellátni képes Chevy Malibuban? Harminchét. Érintőképernyő vagy tisztességes iDrive-MMI nélkül egyszerűen nem megy a felhasználóbarát, tehermentesített környezet megalkotása. Oké, nem zongorázunk rajtuk folyamatosan, de olyanok, mint a kínai agyagkatonák: mozdulatlanok, a létszámuk tömegben azonban rettentőek.

De ezzel még mindig nem lenne nagy baj, hiszen senki nem mondta, hogy egy négykerekű nyomógomb-Babilon nem lehet jó autó és az ST tökéletesen ki is domborítja az alapmodell jó tulajdonságait. Ezeket Karotta sem tagadta.

Ha túléltük a gomb-sokkot, akkor végre szétnézünk: az ülések jól néznek ki, formásak, kicsit magasan ülünk ugyan, de leginkább a drabális oldaltámasz zavaró, melyek miatt a háttámla egyszerűen túl szűk még az olyan nem túl széles hátúaknak is, mint én. Állítani nem lehet, deréktámasz nincs, cserébe elektromotorok tologatják.

Az egyik ilyen motor vezérlője (vagy maga a motor) elég slendrián módon van odahányva az ülés bal alsó sarkába, arra a helyre, ahová az ember először nyúl, amikor hátra akarja tolni magát az ülést. Páran már megrángathatták szerencsétlent rendesen, hiszen ide-oda mozgott a helyén.

Ez azonban nem befolyásolja a helyes üléspozíció megtalálását és ezen a ponton meg kell dicsérni a Fordot, mert ritka jól eltalált a kormány-váltókar-távolság, ráadásul tisztességes, racsnis kéziféket kapott, az is kézre esik. A pedálok szépen, egy síkban, egymáshoz tökéletes távolságban vannak, a ballábfék-gázfröccs könnyedén kivitelezhető. A sofőr lábai szinte mindig a pedálokon vannak, így inkább csak az utast fogja zavarni az irdatlan széles középkonzol, mely miatt leginkább kicsit áltósan jobbra tartja majd a térdeit, egész egyszerűen szűk ott a hely, de nagyon.

A kormány jó fogású, a perforált rész nem engedi izzadni a tenyeret, a karimája kellőképpen vaskos de nem túlzottan, mint mondjuk egy M-Packet-BMW-nél. Jól rálátunk a műszerekre, bár éjszaka még lehúzott fényerőnél is egy pillanatra megzavarja a szemet a közéjük ékelt, kéken derengő kis LCD-panel. Apropó: LCD. A központi, pöttöm kijelző – amely a navis-fullos multimédia központhoz jár, nem igazán méltó az autó árához. Kicsi és mélyre süllyesztett, érinteni nem lehet, de ha lehetne is, akkor is aprók rajta a karakterek, egy címet beírni a navigációba felér egy szemorvos-látogatással.

Odabent szinte mindent felvonultat a Focus, amit a Ford manapság bele tud szuszakolni ebbe a kategóriába: hangvezérlés, táblafelismerő, holttérfigyelő, tolatókamera (melyet parkoláskor tökéletesen telenyom kipufogógázzal- és gőzzel a középre helyezett kipufogó úgy, hogy semmit nem látunk benne). És navigáció, multimédia-support, automata ablaktörlő, hegymenet-segéd, City Stop városi ütközéselkerülő-rendszer, ledes hangulatfény, prémium középkonzol (!) és a kedvencem, az extralista nehézsúlyú bajnoka: fix pedálok! (Papp Tibi szerint ezeket nem lehet lenyomni.)

Most jön a java!