Összehasonlító menetpróba – Toyota Prius Plug-In Hybrid – Volvo V60 D6 AWD (2012)

Volvo V60 D6 AWD

Ha fejben blokkdiagramot készítünk, úgy vázoljuk fel a Volvót, voltaképpen egy egyszerűbb autót látunk, mint a Prius. Itt a kocsi orrában kutya közönséges, öthengeres, 215 lóerős D5-dízelmotor van, hozzá kapcsolódik egy hatfokozatú automata váltó, onnan diffi, féltengelyek, hajtott első kerekek. Semmi trükkös központi bolygómű hát, a legendás HSD-licencet nem vették meg a svédek.

Ami új, és tömbszerű gondolkodással is felfogható, az mind a kocsi farában lakik. Innen hajtja a hátsó kerekeket az 50 kilowattos villanymotor, itt található a 11,2 kWh-s, az LG akkus részlegétől származó akkumulátor-csomag is. Utóbbi egyébként a Volvo szerint a ma ismert legnagyobb energiasűrűségű akku-pakk, amit autóban használnak.

59

Városba, túrára egyformán kiválóGaléria: Smucig, fizess!

Jól látják, a V60 D6 AWD elöl szabványos turbódízel, hátul villanyautó, kettejüket a test köti csak össze – majdnem ugyanaz a rendszer, mint a Peugeot-é és a Citroené, de itt erősebb a dízelmotor, jóval nagyobb az akku, s lehet konnektorból is töltögetni. A villanyos hajtás jóval nagyobb szabadságot tesz lehetővé, mint a Prius PIH-nál, ugyanis az áram elméleti 50 kilométeres távra elég (ez a Volvo statisztikái szerint a legtöbb európai felhasználó hétköznapi közlekedési szükségletét fedezi), ráadásul itt a vezető azt is megválaszthatja, hogy csak később akarja-e felhasználni az otthon becsorgatott elektronokat.

Gondoljanak bele – Orfűn laknak, Pécsett dolgoznak, a kanyargós erdei utakon kár lenne elpazarolni a kocsi farában cipelt áramot, mert milyen jól jön majd az a városi dugóban, amikor araszolni kell. Ilyenkor a Power Save gombbal szépen megmondják a V60-nak, hogy hátrább az agarakkal, most egyelőre a dízel küzd a közel kéttonnás vas cipelésével (bizony, kevés híján annyi...), majd a városhatártól engedik, hogy Coulomb, Amper és Volta vegye át a gályarabságot.

59

Árammal való takarékoskodás gombja (milyen egyszerű az angol, azt mondja: save), sávelhagyás-figyelő, radaros tempomat radarja, holttér-figyelő, parkolássegítő, összkerékhajtás...Galéria: Smucig, fizess!

Hogy miért lett dízel-, nem pedig benzinmotoros a konnektoros Volvo? Mert a dízelmotornak eleve kisebb az emissziója, ráadásul a nagy nyomatéka miatt országúton is rendkívül takarékos, hosszú végáttételt lehetett választani hozzá. A felmérések ugyanis azt mutatják, hogy az átlagos európai autós hét közben 10-30 kilométert autózik, főleg városban. Hétvégén aztán kirándulni, rokonokhoz indul, és autópályán, országúton gyalogolja a kilométereket a kocsiba. Hét közben tehát a konnektoros Volvóban elméletileg be sem indul a motor, a tulaj jár olcsó villannyal, hét végén pedig elsősorban a D5-ös öthengeres viszi, nyugis, lassú fordulaton, jó messzire.

És miért D6, ha D5-ös motor hajtja? Mert a konnektoros hibrid-Volvón nincs egyéb, hibridségre utaló felirat, csak ez. A plusz egy D egyfelől a hibridüzemet jelzi, másfelől azt, hogy a kocsi menetteljesítményei nagyjából a T6-os csúcsváltozatéval vannak egy szinten. 215+70 elméleti lóerő, 440+200 elméleti newtonméter (bár ezeket sose szabad számtanilag összeadni), 6,1 másodperces gyorsulás 100-ra – szép az ígéret. Ráadásul ezt úgy tudja, hogy 150 km/h-ig összkerék-hajtásosként is működik, ha kell.

Sok-sok elektromos használattal az elméleti fogyasztás 1,8 l/100 km, a szén-dioxid-emisszió pedig 48 g/km (nem kell azt gondolni, hogy a kipufogón egységnyi idő alatt kevesebb szennyezőanyag jön ki, mint a Priusnál, a két, szinte azonos adat abból következik, hogy a Volvo sokkal többet bír akksiról). Mivel a D6 még prototípus, ezért a vegyes használati fogyasztásról nem kaptunk adatot, a végsebességről sem, az elektromos hajtás pedig 100 km/h-ig működik. Ezen az előszériás autón.

59

Három üzemmód direktben is választható, nem csak menübőlGaléria: Smucig, fizess!

Persze azért nem mind arany, ami fénylik – a Toyotánál például egy egészen különleges működési tartományú, úgynevezett Atkinson-ciklusban működő, speciálisan tervezett benzinmotor igazodik a hibrides használat furcsaságaihoz, míg a Volvónál csupán egy polcról levett dízelmotort - ami a váltó diszkrét áttételei miatt ráadásul állandóan kisebb-nagyobb, tehát változó fordulatszámon működik – kell illeszteni egy tőle teljesen elcsatolt villamos rendszerhez. Emellett a megfeszített erővel tároló akkucsomag érzékeny a hőmérsékletre is – csak 20-25 fok között működik jól.

Ez a mi éghajlatunkon tavasszal és ősszel ideális tartomány, de a téli Svédországban, a nyári Bahreinben már nem annyira. Hogy ebből ne legyen baj, a V60 D6-ban két, különálló fűtés- és hűtésrendszer van, egyik elsősorban az akkukat tartja inkubátorban. Ez persze mind súlyt, plusz szerkezetet jelent, a kocsi orrába ráadásul egy rakás segédberendezést bele kellett tömni, amihez a teljes vízkeringető rendszert átalakították, kicsit más az összes leömlő, máshogy helyezték el az elektromos berendezéseket, az átalakított kardánalagútban (amelyben persze, itt nincs kardán) pedig az akkucsomag klimatizálását segítő járatot alakítottak ki.

Más a váltó is. Egyrészt ez egy olyan automata, amelyik bírja, hogy nem megy a motor, mégis forognak a kerekek. Másrészt a hidrodinamikus kuplungjában sokkal nagyobb szivattyú van, mint a hagyományos D5-ösnél, hogy a dízelmotor beindulásakor villámgyorsan, érezhető rántás nélkül jöjjön meg a hajtás.

59

EnergiamonitorGaléria: Smucig, fizess!

Újfajta problémát jelentenek az olyan felhasználók, akik kizárólag városban járnak a kocsival, a gázolaj ugyanis hosszú állás után megromlik, baktériumflóra tud kialakulni benne, amit kiirtani szinte lehetetlen az üzemanyag-ellátó rendszerből, viszont meggátolja a motor működését. Ráadásul az olyan országokban, ahol a nyári és a téli gázolajban más mennyiségű dermedésgátló-adalékot tesznek, komoly gondot jelenthet, ha a tulaj utoljára májusban tankolt, és a januári mínusz huszonötben úgy dönt, elugrik Uppsalába a rokonokhoz. Szinte biztos, hogy nem indul be neki a D5-ös. Tehát a Volvo alkalmanként beröffenti a dízelmotorját, ha másért nem, hát azért, hogy elfogyjon az a fránya fosszilis üzemanyag a tankból. Amely – részben éppen e célból – kisebb is a normál V60-asénál.

Nem könnyű ez a konnektoroshibrid-műfaj...