Opel Ampera

Az Ampera karosszériája alapvetően ugyanazt a profilt kapta, mint a Prius, az Insight és társai. Azért aztán ennél is osztott az ötödik ajtó üvegje, ami zavarja a hátralátást, tolatáskor érdemes kivárni, amíg a meghökkentően lassan eszmélő tolatókamera képe megjelenik a kijelzőn. Ennél csak az első tetőoszlopok rosszabbak, mert vastagok, és nagyon laposan állnak.

Noha az Ampera alaktényezője nem extrém kicsi (0,287, míg mondjuk egy Insigniáé a legvirslibb gumikon 0,26), a kis homlokfelülettel együtt már abszolút értelemben elég kicsi az autó közegellenállása. Legalábbis remélem, mert különben feleslegesen vertem a be a fejemet az ajtókeretbe, amikor beszálltam hátra.

Az Ampera utasterén is visszaköszön, hogy sok akkut hordoz: egy magas, kardánalagút-szerű képződmény osztja ketté az utasteret, nincs tehát combozás, se elöl, se hátul. Értelemszerűen a kocsi négyüléses, de ezek teljesen normális ülések, és hátul azért gond nélkül elfér egy átlagos magasságú felnőtt, úgy saccolom, 175-180 centis magasságig.

Az akkucsomag egyébként 198 kilós – ennek jelentős része merevítés, így gond nélkül hozta az öt csillagot az Euro NCAP törésteszten. Viszont az autó maga is döbbenetesen nehéz, 1715 kiló, emiatt aztán elég kicsi a terhelhetősége, 285 kiló. Úgy saccolom, 1,2-1,4 Pa-Dö-Dőnyi élősúly kimeríti az Ampera képességeit. Pedig csomagnak lenne hely, 310 liter, ami egy ilyen technikát tartalmazó autótól kiváló. Az viszont meglepett, hogy az a nemzet, amely embert juttatott a holdra, egy olyan lebernyeget terít a csomagtartó fölé, amit kis gatyagumikkal kell felakasztani a négy sarkánál fogva.

Persze, tudom, tömegcsökkentés.

Ez már csak azért is furcsa, mert az utastér összes többi dolga olyan, hogy az ember elalél. Műszerek nincsenek, csak képernyők – a vezető előtt is. Gomb is alig akad, a középkonzol egyetlen nagy érintőfelület, a funkciók ott érhetők el, ahol az adott felirat van. Mindössze a Power, a villanyos rögzítőfék, az üzemmódváltó és a gazdaságosság-mérő kapott valódi gombokat.

Az ember tehát kiveszi a töltőt a csomagtartó padlója alól, kinyitja a kulcs távirányítójával a bal első sárvédőn az (áram-)betöltőnyílást, vár négy órácskát, és indulhat a hajsza az elektronokkal. Alig négy óra alatt feltölti magát, persze mi szerencsések vagyunk, a feleekkora feszültségű amerikai hálózatról nyolc óra lenne. Ja, és nem árt benzinnel is feltankolni.

A vezető előtti kijelző (továbbiakban műszeregység) szép grafikával, de kissé zsúfoltan szállítja az információ-zuhatagot, amelynek a legfontosabb eleme: 54 km-t lehet megtenni elektromos módban. Ez a gyakorlatban be is jött, tényleg nem téved az autó, én a végén gyorsultam pár nullaszázat, ezzel együtt is megvolt az ötven. És hát az Ampera elektromos módban is úgy kilő, mint a nyavalya: cirka kilenc alatt van százon, de röhögve folytatja a gyorsulást tovább, a 120 is megvan 15-ön belül. És tisztán elektromos módban is képes elérni a végsebességét, ami (elektronikusan korlátozva) 160 km/óra.

Valóban, ha lineárisan összeadogatjuk, az Ampera össz-teljesítménye akár arra is elég lehetne, hogy 250-nel menjen. Más kérdés, hogy szétfőne az akku, elolvadnának a vezetékek és a töltés úgy illanna el, mint a hélium a kiszúrt lufiból. Igazság szerint úgy tűnik, az Ampera futóműve és fékrendszere is nagyjából ekkora tempó kezelésére képes nagy biztonsággal. Nem beszélve a gumikról.

A lehengerlő gyorsulás ellenére ugyanis lágy a futóműhangolás, főleg az elsőé, ezért gyorsításkor megemelkedik, fékezéskor pedig érezhetően nagyot bólint a kocsi (és közben esetleg megint leér az eleje). Hátul lényégesen keményebb lábakon áll, de kanyarban amúgy is inkább a kis gördülési ellenállású gumik sikítása veszi el az ember a sportos tempótól.

Csodálatos dolog villannyal járni. Csend van, és eddig ez az első olyan autó a Prius és Lexus hibridek óta, amelynek nem volt meg az a jellegzetes trolihangja villamos módban, továbbá az inverter sípolása is csak erősen fülelve hallható, feltéve hogy az ember denevérhallású, mint a mi Stump Bandink. Ha gonosz akarnék lenni, az Ampera nem is az akksiktól nehéz, hanem a hangszigeteléstől, ami részben igaz is: a tetőkárpit ötrétegű, a tűzfal utastér felőli oldalán pedig 2,5 centi vastag gumiborítás van, hogy csak párat soroljak a sokból.

És hát kifelé is csendes. Az örök megoldatlan probléma a gyalogosoké, akik valóban észre sem veszik az Opelt. Erre azt találták ki, hogy az indexkar végén van egy alternatív dudagomb, amit megnyomva a duda halkan, szaggatottan jelez, mintha kontakthibás lenne, akár az emlékezetes Flybo Total Electricé. Ennek megvan az az előnye, hogy kevesen kapnak szívrohamot. Egyébként gyalogosos környezetben tényleg rettegés az Ampera vezetőjének élete, mert tényleg elé lépnek. Bárki, bármikor, bárhonnan.

Az Ampera rettenetes előnye, hogy autópályán is csendes, nem bőg a motorja, mint a Priusnak, amit a hajtómotort lelassító áttételnek, és a második villanymotor együttes használatának köszönhet. Sőt, tovább megyek: ha bekapcsol a benzinmotor, az is leginkább csak a képernyőkön látszik. Ezen kívül még egy kis bizsergés érződik a kormányon, és valami egészen távoli morgolódást hallani, elképesztően halkan. És mindegy, hogy milyen gyorsan megyünk közben.

Fantasztikus. Tényleg le a kalappal a fejlesztők előtt.

Ami a legkevésbé tetszett, az a fékezés. Persze az Ampera megáll, lassít, ahogy kell, de a fékpedálon megjelenő érzet nagyon furcsa, olyan, mintha egy puha gumilabda lenne a lábunk és a pedál között. Ennek az az oka, hogy a generátoros fékezést a normál, hidraulikus rendszerrel kombinálták. Ilyen esetben a fékerőt leginkább szimulálni szokták, hogy a vezető azt kapja, amit a normál kocsikon megszokott. Hát, az Amperánál ez nem igazán jött össze.

Azonban minden hátránya és furcsasága ellenére az Ampera engem levett a lábamról. Azzal, ahogy megy, azzal, amilyen csendes és takarékos, és persze azzal, ahogy kinéz, kívül-belül. Műszaki értelemben egy kiváló alkotás, ami tényleg működik. Azt hiszem, a mai technológia szintjén a GM tényleg a lehető legtöbbet hozta ki az Amperából. Sőt, egy picivel többet is. Azonban itt jönnek a nehezebb kérdések.

Például az, hogy mennyit fogyaszt: nem mindegy, hogy milyen gyakran tudjuk tölteni, hisz 50 kilométerenként gyakorlatilag egy villanyautó, méghozzá nagy biztonsággal, hisz nálam klímázva, dugóban, és pár tényleg nagyot gyorsulva, kicsit autópályázva, országutazva is megvolt ez a távolság. A mai hibridek maximum egy-két kilométert tudnak elektromos módban menni. A legjobbak hármat.

Ezeken az infókon (mármint amiket a fedélzeti rendszer kiírt) alapulva saccperkábé lejjebb kiszámoltam, hogy mi az az élethelyzet, amikor megérheti a saccra 13,5-15 milliós Ampera (végleges hazai ár még nincs, kint 43000 eurótól indul). Persze lehet, hogy valaki 60-65 kilométert is elmegy villannyal, és hasonlók, de egy Astrához képest így is megdöbbentők az eltérések. Ha ugyanis valaki fele-fele arányban tudja használni a kétféle üzemanyagot, akkor cirka 900 forintos benzinárnál jönne vissza az extra befektetés. 2:1-es benzin-elektron keverékkel már csak 690 forintig kell szöknie a benzinárnak. Ám a végén kiderül, hogy kizárólag városi üzemmódban, napi 25-30 kilométert megtéve oda-vissza már gyakorlatilag ma is megérné az Ampera. Mindamellett, hogy jó is. A nagyvonalú számítások az oldal alján olvashatók

Ráadásul az is látszik rajta, hogy a GM-nél minden élethelyzetet végiggondoltak, mint például hegyi üzemmód, vagy épp az elektronokat a városi zónára tartalékoló üzemmód is van, csak győzzük kiismerni. Olyan garanciát is kitaláltak rá, ami a felfoghatatlan értékű nagyfeszültségű rendszer és akkucsomag miatt aggódókat lenyugtatja. Ezekre ugyanis nyolc év, vagy 160 ezer km a garancia, és a cég vállalja, hogy ezalatt az akku kapacitása nem csökken az újkori 70 százaléka alá. A GM-konstrukciójában egyébként az akku a tulajé (a Renault olyan konstrukciókat tervez, amelyben az akkut lízingeli a tulaj), ami az első nyolc évben, és eladáskor mindenképp előny. Utána már nem biztos, de ki tudja azt még?

Előnyök:	Amit meg kell szokni:	Hátrányok:
érdemben képes elektromos üzemre	némi konnektorfüggőség	kis szabad magasság
nagy sebességnél sem zajos	kevésbé sportos futómű	nagy tömeg és kis terhelhetőség
rendkívül jól gyorsul	magas villany/alacsony benzinszámla	rossz kilátás
elektromos mód elmúltával is nagy hatósugár	fura fékpedál-érzet	szűk hátsó tér
		csak négy ülés
		magas ár

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!