Menetpróba – Mazda CX-5 (2012)

Lehet, hogy a CX-5 bő félarasznyival rövidebb a CX-7-esnél, de számottevően nem rövidebb a tengelytávja, nem kisebb a szélessége, ráadásul még magasabb is, az első üléseinek szivacsozása pedig vékonyabb. A végeredmény: a két kocsi utastere elöl és hátul nagyjából azonos méretű. Tehát: a CX-5 egy tágas kompakt SUV, ráadásul a csomagtartója is fél köbméteres. Egy új trükk is itt jelent meg: a csomagtartóból egy karral a Karakuri-rendszer szerint síkba dönthető ülések már nem csak két, hanem három részletben, három karral működnek így. Értsd: a középsőt külön is le lehet billenteni, például, amikor a seprű hátán csücsülő, bibircsókos nagynénit akarjuk extra sebességgel betuszkolni.

Bár az ülések szemre papírból vannak, annyira vékonyak, mégsem kényelmetlenek. Végül is, nem a szemünkkel ülünk, hanem a fenekünkkel. Szép kidolgozású a belső tér, sokkal igényesebb például, mint a Mazda 3-asé, de a 6-osénál is jóval feljebb van minőségben. Kicsit béna a feleslegesen magas jobb oldali műszerfal-lebeny, de minden áttekinthető, az illesztések keskenyek, mint a bérgyilkos szája, a textúrák feszesen omlósak, mint az első barátnőnk combján volt a bőr. A külön plexilap alá tett szellőzőrendszer-kezelőszervek és –visszajelzők pedig az autóipar szebb fogásai közé tartoznak, ha nem is egérmozi ez, de minimum egérszínház.

Zavaró volt viszont, hogy a Bécs melletti bemutatón felsorakozott szinte valamennyi bemutató autó fekete belsővel jött. A felfelé tartó övvonal, és az ebből adódó, szűk hátsó ablakok miatt így már elég lehangoló volt a kocsik belső tere hátul, bár a viszonylag meredek szélvédő miatt elöl jól ki lehetett látni belőlük. És micsoda öröm, a gondatlanságból elkövetett gyalogosgázolás legfontosabb, manapság széles körben terjedő eszköze, a látóteret nagy foltokban kitakaró A oszloppár sem jellemző a típusra.

Egyébként sok izgalmas cuccot beletömtek az autóba a hármas hatású Karakurin kívül is. Minden kivitel része például a start-stop rendszer, ami nagyon jó, ha az ember keveset akar etetni az autóval dugóban, de nekem például sikerült egy gyorskuplungegyesszúr-kombinációval átvernem. Ott állt a CX-5, a fordulatszámmérő feküdt a nullán, láb a gázon, váltó fokozatban, és nem értette, mi történt vele. De ez szélsőséges eset – a példák 99,9 százalékában hibátlanul teszi a dolgát a rendszer. Ráadásul emez sok esetben nem is indítómotorral forgatja életre a motort, hanem a szabadalmaztatott, a dugattyút a felső holtpont előtt megállító, majd szikrával ellenkező irányban indító, onnan visszabillegtetéssel betekerő stílusban. Aki nem érti, olvassa el újra az utolsó mondatot...

No és van persze valóban jó hangú, szép terű, kilencnyomós Bose-hifi, a TomTom-navi, infrakamerával őrködő vészfékező rendszer, a sávelhagyás-figyelő, ami a megfelelő oldalon morgó hanggal figyelmezteti a vezetőt, ha indexelés nélkül lépi át a záróvonalat.

Az Emotion alapkiviteltől eltekintve a kocsi választható első- és összkerékhajtással is, a felár bő félmillió forint. Ja, és az árak, el ne felejtsük: kétliteres alap-benzinessel 6,9 millió lesz, 7,8 misi a szenzációs 150 lovas dízel, 10 fölött lesz a 175-ös SkyActive-D. 4WD-vel egyébként 8,1-től indul a kínálat – a többit nézzék meg a Mazda árlistájában.

Szerencsére a benzinessel kezdtük a tesztelést. Azért szerencsére, mert egy sokmodelles bemutatón mindig a legrosszabbtól a legjobb felé kell haladni, akkor látja az ember objektíven a különbségeket. Értik, ugye – a benzineseknél jobbak a dízelek.

Nem mintha rossz lenne a kétliteres SkyActive-G. Finom a hangja, teszi a dolgát, és ha kell az erő, visszagangolunk (néha jobban tesszük, ha rögtön kettőt), és repít. SUV-okban, még ha extra könnyűek és kompakt méretűek is, kétliternyi szívóbenzines tolás meglepően kevés tud lenni. Ez itt igazából jobb az átlagosnál, de a lendületes haladásért azért meg kell dolgozni a pontosan, rövid úton kapcsolható váltóval. Ami – majdnem elfelejtettem – állítólag pont úgy mozog, mint a benchmark MX-5-ösé.

Sajnos ott, ahol megy is, már hallani a hangját, ami nem kellemetlen, de azért az ember erősen tudatában van, hogy gép működik a háttérben. Gyorsan hatolni amúgy sem kellemes semelyik CX-5-tel, mert a tervezők olyan monomániával vetették bele magukat a motorzajok kiszűrésébe, hogy a gördülési zajokra már nem maradt túl sok energiájuk, a szélzajjal pedig tényleg csak muszájból foglalkoztak. Utóbbi van is, bőven.

Kilencventől már hallani, száztíznél állandó szereplővé válik, s százharminc környékén már kénytelenek vagyunk jócskán megemelni a hangunkat, ha beszélgetni akarunk. Ez tíz, vagy akár tizenöt évvel ezelőtti színvonal ám, ejnye. És nem a tükrökön keletkezik a zúgás – behajtottam őket menet közben -, hanem az első és a második tetőoszlopok környékén.

A CX-5 amúgy is jobban szereti a lassabb, kanyargós menetet, ott sziporkázik. Jól fordul, ügyes a kormánya, masszív a karosszériája, öröm vele minden ív, minden kigyorsítás. De ha jön egy hosszabb egyenes, máris megkapjuk a susogást, s az is kiderül, hogy a kormány középállásban érzéketlen, kicsit tán szorul is, ezért állandó korrekciókra van vele szükség.

Pattanjunk át a dízelbe, méghozzá a gyengébbikbe, ami csak 150 lovas. Elfelejtjük a kétkerékhajtást, hiszen ez már egy 4WD-s autó, továbbra is hat, kézi ganggal. És jó. De mennyire!

A 2,2-es SkyActiv-D motor műfajának az egyik legjobbja, ha nem egyenesen A Legjobbja. Csak alapjáraton és erős gyorsításnál hallani rajta, hogy dízel, akkor is alig. Különben még a szakemberi fület is hegyezni kell, mert igazából a fordulatszámmérő sem segít a beazonosításban: 5500-nál kezdődik rajta a piros osztás.

Finoman purrog, már 1000-től tol, és ami teljességgel hihetetlen: 5600 fölé el lehet forgatni, és 5000-ig egészen lelkes is. A dízelek két, tipikus hátrányából egyet se tud felmutatni: csendesebb, mint a benzines, a használható fordulatszám-tartománya pedig kvázi ugyanakkora, sőt, mivel hamarább kezd el húzni, még nagyobb is. Zseniális motor, kedvem lett volna megcsókolni azt a szép, dizájntos, metálkék motorburkolatát.

Érdemes azt is tudni, hogy a különleges, kiskompressziós üzem miatt ez a motor nagyon kevés nitrogén-oxidit böfög ki, ezért már most teljesíti a csak három év múlva életbe lépő Euro 6-os emissziós normát, mindenféle különleges adalékok, mutymuruttyok nélkül, egy szem részecskeszűrővel.

Aztán még belefért az időmbe egy kör az erősebb, 175 lovas dízellel is. Különlegessége a mindegyik fokozatban fixre záródó, nagy sebességgel kapcsoló automata váltó, amely tényleg hibátlanul teszi a dolgát. A 175 lóerős motor viszont egy felesleges, növényi zsiradék-hab a tökéletes Eszterházy-tortán. A gyakorlatban egyáltalán nem érezni erősebbnek a minden körülmények között lenyűgözően toló 150-esnél, a hangja viszont fémesebb – minek kellett vajon?

Na de, melyiket vegye az ember? 6,8-ért elgondolkodtató a kétliteres benzines, mert a Kia Sportage-et leszámítva igen jó áron mérik. Az igazi erősségét pedig nem is érezni használat közben, csak a benzinkútnál, ugyanis sokkal kevesebbet eszik, mint a többi hasonló SUV. Ennek ellenére – már aki teheti – fejelje meg egymillió forinttal a tétet, és válassza a 150 lóerős dízelt. Soha nem akar majd kiszállni belőle.