Hyundai i40cw 1.6 GDI

A beltérben minden rendben van, itt igazán kézzelfogható az a fejlődés, ami a szürke, fröccsöntött műanyag műszerfalas Accenttól vezetett az i40-ig. Igényes anyagok, tökéletes – noch dazu németes – illesztések. Aki a műszerfal vonalában Opelt vagy Fordot vél felfedezni, az észreveszi a VW-féle tekerős lámpakapcsolót, az iDrive-ra hajazó kör alakú panelt a könyöklő előtt, annak jár a pont.

Nincs új a nap alatt, a beltérben végleg a farkába harapott a koreai kígyó, de a bezárt kör homogén, egységes, kellemes formatervű, egy kis Schmitt Pál aromával ízesítve. Ez igazán ne vegye el a kedvüket tőle, mert tulajdonképpen nem rossz autó. A csomagtartó nagy, a remek, mindenfelé mozgatható és variálható válaszfal nagyon ötletes. Egyedül a csomagtérroló hajlamos az önállósodásra, pláne, ha alatta feszeng a rakomány. Ilyenkor hangos csattanással csavarodik a helyére.

Hosszában tényleg jókora helyünk van elöl-hátul. Ellenben széltében passzentos az i40. Főleg elöl érezzük úgy magunkat, mint Space Jockey a pilótaülésben, kellemetlen feszengéssel nyugtázzuk, hogy nincs hová elhajolni az arctámadók elől. Tény, hogy szemre szép megoldás, de nem szeretem, ha a térdemmel támasztom a középkonzolt. Egy családi kombiban – ha nem is tespedve, de – szeretek lazán, kényelmesen ülni, nem Caterham ez, hogy másfél gét gyorsuljon kanyarban. Itt egyértelműen a Passat–Superb–Mondeo által képviselt iskolát részesítem előnyben.

Az ergonómia jó, minden kézre esik, az érintőképernyős központi mindenes rendszer gyors és könnyen áttekinthető, a tolatókamera képe remek. Funkcióinak nyolcvan százaléka a kormányról is elérhető, az óracsoport közepén elhelyezett színes kijelző grafikája enyhén giccses, a pillanatnyi fogyasztásmérőnek sok értelme ebben a formában nincs.

Kilenc légszák, ABS, ESP és parkradar körben, navigáció és USB-aljzat, fűthető, elektromosan állítható memóriás bőrülések, kétzónás klíma, start-stop rendszer, van itt minden. A sávtartó automata felismeri a gyenge felfestéseket is, a VW hasonló rendszerével ellentétben nem háromszor, hanem ötször nyúl bele a kormányzásba, mielőtt bimbammolna. Sajnos ez utóbbit olyan halkan teszi, hogy bekapcsolt rádió mellett alig hallani, bóbiskoló sofőr erre fel nem riad. Kérhetünk ülésszellőztetést és automata parkrendszert is, tesztautónk ára ezek nélkül is verte a nyolcmilliós határt.

Az alapmotort nem véletlenül hívják annak. A Távol-Kelet sajnos annak idején elaludt, ezért még ma is az 1,6-1,8-2,0 szívómotorokkal szenvednek, pedig ebben a méretkategóriában az EURO V-normát tudó ilyen motoroknak egyszerűen befellegzett. Sokáig kötötték az ebet a karóhoz, pedig nem kellett volna. A kicsi turbómotorok ugyanis sokkal kellemesebb karakterek, alul nyomatékosak, a feltöltésnek köszönhetően pedig élénkebben reagálnak a gázra.

Bár ezerhatszáz köbcentiből 135 lóerőt feltöltés nélkül kihozni nagyon szép eredmény, de megszámolni nehezen fogjuk őket, ahhoz 6300-as fordulatszámra kell forgatni a motort. Ezt pedig nagyon nem szereti és a fülnek sem jó. A 164 newtonméteres nyomatékhoz 4850-es fordulat kell. Gondolom, nem nehéz kitalálni, hogy a legkisebb dinamizmushoz is oda kell lépni neki rendesen.

Nagy szerencse, hogy az autó nem nehéz, azért az 1,6-os nyugodalmas közlekedésre alkalmas, tartalékai azonban nincsenek. Hiába gyengébb az 1,7-es turbódízel kerek 20 lóerővel, mégis százszor inkább azt javasolnám. Ha ilyen szívómotorok a downsizing ellenérvei, akkor inkább a downsizingot választom. Ez a vonat egyre inkább távolodik, ha lekésik, az európai gyártók utolérhetetlen előnyre tesznek szert e téren.

Megjártam vele kedvenc tesztútvonalamat, Budapesttel fűszerezett Pozsonyt, szándékosan fixen 130-ra állított tempomattal (még a nagy hó előtt történt mindez). Ezt a valóságban 125-ös tempót a költségkímélő hatodik fokozatban is tudta tartani feleséggel-gyerekkel és megpakolt csomagtartóval. A kombinált – 7,6 literes – fogyasztás a gyár által megadott 6,4-hez képest persze több.

Az elöl McPherson, hátul többlengőkaros futóműre viszont nem lehet panasz. A helyenként ekhós szekérként pattogó, túlfeszített, peres gumis tesztautó után egy őszinte sóhaj szakadt ki belőlem, ahogy finoman – ám korántsem bizonytalanul! – ringatózva elhagytuk a kátyúrengeteget. A kormány a funkcióját ellátja, végül is oda megy az autó, ahová akarjuk, de a középpont körül kicsit szorulós, majd hirtelen könnyedén esik jobbra-balra.

A futóműért és a menetkomfortért mindenképpen kijár a dicséret a Hyundainak, talán ez a piros pont kellett hozzá, hogy egy ügyesen és jól megcsinált, ám teljesen átlagos kombi legyen az i40-ből. Nem bánt meg, de nem is kápráztat el. Külföldön akár fogyhat is, ha a flottások felfedezik, idehaza esélytelen.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!