Teszt – Hundai Veloster (2011)

Hogy miről beszélek? Például a mindössze 140 lóerőnyi teljesítményről – családi kompaktba ez bőségesen elég, sportos ferdehátúba már kevéske. Százra 9,8 másodperc alatt gyorsul a Hyundai – átlagos felhasználó tapsikolna örömében, de akit érdekel az autózás, elfordul. Oké, oké, a Veloster a kétszázat is megfutja, de nem hotheccs, az biztos.

A futóműve is inkább csak furcsa átmenet a sportosság és a komfortosság között: városi utakon ráz, olykor zötyög is, nagy bukkanókon a hátulja ijesztően dobál, de akkorát, hogy még én, a vezető is többször bevágtam a fejemet a tolótető szegélyébe. Ha fentiek azért lennének, hogy a kocsi úgy vegye a kanyarokat, mint valami sínautó, megbocsátanánk neki, de nem, kanyarban is megdől.

Még a kormányon is az óvatos kompromisszumkeresést éri tetten az ember: pontosnak pontos, de az elektromos szervó minden ízt kivesz a tekergetéséből, ráadásul középre visszatérni sem szeret túlságosan. A váltó is pontos, de az érzete mű – mintha a bot valami rettentő precíz kulisszában mozogna, aminek a túlsó végén viszont nincs szerkezet. És az áttételezés jó hosszú, autópályán ezért aztán lustán duruzsol az orrában a közvetlen benzinbefecskendezéses négyhengeres. Mivel a szélzaj is visszafogott, utazni igazán kellemes vele. Sportkocsi? Távolról sem. Még a hangja sem olyan.

De szeretni ettől még lehet. Ez az az autó, amire mindig visszanéz az ember, amikor otthagyja az utcán, és már messziről keresi az arcát, amikor dolga végeztével ismét feléje tart. Abszolút egyedi jelenség, e felismerésnek egyébként a külvilág is rendre hangot ad. Persze mindez inkább az elejére igaz, a hátulja inkább olyan - mi is a píszí megfogalmazás? – ja igen, karakteres. Leginkább a közértben parizerért sorban álló, aggódó nyugdíjas néni tekintete jut róla eszembe, bár tény, hogy a tető domborulatában meg van némi Porsche 356-utánérzés. Hát, a fene tudja, milyen ez a hát. Nénis párhuzamot félretéve: akinek Velostere lesz, nem unja meg egyhamar.

További egyedi ötlet, hogy a bal oldalon csak egy hosszú ajtaja van, a jobb oldalon viszont kettő, kisebb. Talán azért, hogy a szembe jövő autósoknak teljes legyen a kupéillúzió, járdán várakozó családunk viszont megkapja az ötajtós kompaktok minden beszállási kényelmét. Apuka ül a sportkocsiban, hosszú ajtón letekert ablakán át vállizmot villant az irigyek felé, anyuka csücsül a biztonságos és praktikus túloldalon, csemeték hátul. A világban rend van, ha Velosterben utazol.

Elöl még hely is jár mindenkinek, de ez az ülések számából adódóan csak összesen két főt érint. A többiek, akik innentől mind hátra kényszerülnek, nem járnak jól. Amennyiben kisebb termetűek, netán gyermekek, egyáltalán nem látnak az utcára a hátrafelé keskenyedő oldalablakokon át, ha nagyobbak, erősen görnyedniük kell, mert a lejtős tető alatt maximum lejtős koponyáknak és hátaknak jut hely. A csomagtartó sem dönt rekordokat a méretével: 320 literes.

Dicséretére legyen mondva a Velosternek – igen jó minőségű. Sehol egy zörej (leszámítva a gyilkos futómű rúgásai után meg-megnyekkenő elemeket), a műszerfal amolyan csillagokháborújákosan modern és színes, s itt a megvilágítás kék színének hullámhosszát is eltalálták, tehát nem zavarja úgy a szemet, mint anno a Golf 4-esé, igaz, olyan finom, puha műanyag sincs benne, mint a VW-kompaktban volt. Tisztességes tárolórekeszek azonban felbukkannak mindenütt, van USB- és iPod-csatlakozás is, igaz, utóbbi kicsit nehézkesen veszi fel a ritmust a beledugott készülékkel. Az ülést sokáig állítgattam, s végül csak sikerült eltalálnom benne a kényelmes pózt, nagyok a külső tükrök, jól látni belőlük hátra. Erre szükség is van, mert a belsőből nem látni szinte semmit, a kétrészes hátsó szélvédőt osztó pálca ugyanis éppen középen vágja ketté a látóteret. Nini, egy konkrét CRX-es megoldás – csak akad azért némi rokonság...

És végül a kocsi leglényegesebb vonásáról is szólok - a Veloster egyik legerősebb pontja a fogyasztás. A fedélzeti számítógép adatai szerint az én használatom alatt 8,5 liter ólmozatlant evett száz kilométerenként, de amikor visszavitelkor telitankoltam, szorzás-osztás után majdnem 9,5-re jött ki az átlag papíron. Vajon előttem nem tankolták tele? Vagy nem a tankolásnál nulláztak (kevéssé valószínű, mert tíz kilométer se volt a napi számlálóban, a benzinmérőnek pedig a legfelső szegmense is még hosszan világított, amikor hasznáni kezdtem), hanem előtte?

A fogyasztásmérők olykor tíz százalékot is meghaladó pontatlansága ismert dolog autós körökben, simán lehet, hogy a Hyundai többet eszik annál, amit állít. Meg az is lehet, hogy nem. Az mindenesetre biztos, hogy ennél lehet vele kevesebbet etetni, én ugyanis nyolcvan százalékban városban autóztam vele, s bevallom, eleinte kerestem a rétegek alatt szunnyadó Honda CRX-et benne - mint tudjuk, az efféle próbálkozás óhatatlanul felviszi a motor étvágyát. De ki azért nem tapostam a belét, a végén pedig – mondhatni – már kifejezetten nyugisan közlekedtem vele. A számítógép szerinti hét, hét és fél liter tehát reális lehet, de a műszaki adatok állította hatfelet nem hiszem el. Takarékos, de korántsem étvágytalan.

Alapban hatmillióba kerül, egyféle motor van hozzá, ez az egyhatos GDI, de rendelhető DSG-váltóval is, amit a Hyundai DCT-nek nevez. Hogy ez a hatmillió (extrákkal pedig jóval több) nem az autóra rá nem kapó, bicikliző-számítógépező fiatalok ársávja itthon, abban biztos vagyok. Az olyan vén hülyék, mint például én, akiknek esetleg lenne pénze rá, a CRX-et keresik benne, ezért nem veszik meg, mert nem szeretik a somlóit fújós, növényi alapú tejszínhabbal. Maradnak a családi kompaktok vásárlói – akiknek a hasonló pénzen mért, eszeveszetten jó 1,6-os dízellel szerelt i30 mérföldekkel jobb, mondhatni, tökéletes választás.

Amíg a rendes erejű, turbós Veloster meg nem érkezik, s az évtizedek óta Honda CRX-re váró tömegek meg nem kapják az ő autójukat, ilyen Hyundait csak az vásárol majd, aki a szemének vesz autót. Nem lesz ő sokan.