Használtteszt: Toyota Prius benzin-gáz

Nevezzük nevén a púpos gyermeket: ez bizony egy egyes Prius, gázosítva. Ha úgy gondolja, ez a fillérbaszás netovábbja, ne is olvasson tovább, ez esetben nem fogja megtudni, hogyan spórolhat évi pár százezret az üzemanyagon. Ha viszont nyitott az ökoautózásra, esetleg foglalkoztatja, mennyi az éves széndioxid-kibocsátása, vagy hogy mennyi pénzt tankol el havonta, érdemes velem tartani.

Fantomként járnak közöttünk az ökoautósok. Hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy mindenkit csak a nyomatékgörbe csúcsa és az oldalgyorsulás határmezsgyéje érdekel – a szerkesztőségi gyorsulási verseny lázában égve ronda álszentség is lenne azt állítani, hogy a Totalcar mágneses mezeje nem erre van betájolva. De létezik egy másik koordinátarendszer is, amelyben az északi pólus az ökológiai lábnyom, és teljesen mellékes, mit tud a gép százon, még az sem nagyon számít, hogy néz ki a pléhskatulya.

Ebben a párhuzamos univerzumban elég jó pozícióból rajtol a Toyota Prius első generációja. Gyári fogyasztási értéke vegyes üzemben 5,1 liter száz kilométerre, értő kézben több százezer kilométert megy el komoly beavatkozások nélkül, mellesleg elfogadható méretű az utastere és a csomagtartója. Ha még kombi is lenne, talán engem is megingatna.

Nem utolsó szempont, ami mindenkinél számít, hogy a már öregedő, de még nem kultautó Prius becsúszott a kétmillió alatti kategóriába, ami erősen nyújtózkodva sok mindenki számára lehet elérhető. Persze lehet ennyiért nagyobb, sikkesebb, sportosabb autót kapni, de most ez nem érdekel minket.

Miként feltehetően nem érdekelte a meg nem erősített források szerint öt darab Magyarországon eladott 1-es Prius vásárlóit sem. 2001-ben, amikor ez a szürke példány új volt, jóval nagyobb fényűzésnek számított a hibridezés, mint ma, de kissé riasztó, esetlen megjelenése miatt biztosra veszem, hogy ma is csak elvetemült fanatikusok vállalják.

Ha Márkból, a jelenlegi tulajdonosból indulok ki, még súlyosabb a helyzet. Finomkodás lenne elvetemült fanatikusnak nevezni valakit, aki a Prius fogyasztását négy liter körül tartja, és amikor kölcsönkap egy Yarist, azzal 3,2 literes átlagot produkál. Nem kamu, miután mentem vele egy kört, nem vonnám kétségbe egy pillanatig sem, hogy szinte bármilyen autóval be tud menni minimum tíz százalékkal a gyári érték alá. Gerhard Plattner jobban teszi, ha visszavonul.

Márk vadászpilótának készült, de a szeme miatt ez a lehetőség elúszott. Talán jobb is, hogy nem Migekkel parádézik a repülőnapokon, hanem a Modern Üzleti Tudományok Főiskoláján dolgozik, így kompromisszumkerülő hajlamának feltehetően nagyobb a haszna. A Prius az első autója, három éves kutakodás után választotta ki a típust. Mondom, nem egy szerencsevadász.

Áprilisban vette a Toyotát, a második tulajdonosától. Hazai első forgalomba helyezésű a szürke Prius, törve is volt már, bevallottan, de a 175 ezer kilométeres futásteljesítmény teljesen hitelesnek tűnik. Mondjuk ahogy ismerem a priusosokat, tényleg örökké fognak menni, mert ugye nem az a tipikus hülyegyerek-autó, és általában megkapja a törődést is.

Az akkumulátorok élettartamáról nem egy városi legenda kering, de a valóság az, hogy tönkre tudnak menni. Amerikában, ahol viszonylag nagy a Prius-populáció, bevett javítási mód a bontott cellák átépítése fáradt csomagokba. De ha megfelelően kezelik, Márk szerint szinte a végtelenségig nyújtható az életük. A nikkel-fémhidrid akkuk számára az egyetlen valódi károsodást okozó üzemmód ugyanis az, amikor a villanymotor maximális teljesítménnyel segít be a benzinesnek, vagyis a padlógáz. Aki ezt kerüli, és nem hagyja sokáig állni a Priusát, nem kell aggódnia a cellák miatt.

Az egérszürke gépnek előre meg volt írva a sorsa, amikor Márkhoz került. Részletekig kidolgozott tervvel állt neki a hibrid átalakításának, amiből eddig a gázosítás és néhány apróság van kipipálva, de már ez sem annyira könnyű feladat volt, amilyennek elsőre tűnik. Igaz ugyan, hogy a Priusban is benzinmotor van, amely ráadásul sok szempontból jobban viseli az LPG-t, mint más konstrukciók, de egyrészt senkinek nincs gyakorlati tapasztalata az átalakítással, másrészt Atkinson-ciklus szerint működik, és ami a legnagyobb baj: lépten-nyomon leállítja magát.

Végül egy tatabányai műhely vállalta a melót, két hétig szenvedtek a beállítással, de az eredmény meggyőző. Márk ugyan fáradhatatlanul üldözi a végtelent, most éppen nagyobb gázbefecskendező fúvókákkal fog kísérletezni a még jobb fogyasztás érdekében, de amikor kipróbáltam a gépet, szerintem hibátlanul működött. Minden indításnál automatikusan benzinnel pöccen be a másfél literes négyhengeres, de ha elérte a hűtővíz a 18 fokot, pár másodperc múlva indul a gázrendszer. Vezetés közben ebből annyit lehet észrevenni, hogy halkan kattan egy relé az utas lábterében.

Elnézve a motorteret nem lehetett egyszerű feladat a gáz bevezetése. A műhelyben is panaszkodtak, hogy ezt az autót úgy találták ki, hogy nem kell hozzányúlni, de végül mindent sikerült elhelyezni a telerámolt gépházban, és állítólag nem anyáznak még egymásra a megrendelő és a szolgáltató.

A tartály befért a pótkerék mélyedésébe, nagyjából 30 litert lehet beletölteni a benzinbetöltő nyílás mellett elhelyezett csonkon keresztül. Igaz, hogy bele kell tekerni egy adaptert, a lökhárító aljára szerelt töltőszelepekhez képest mégis elegánsabb, hogy a tankoláshoz nem kell térdre ereszkedni az autó mellett.

Márk eredeti terve az volt, hogy az 1:13-as gyári sűrítésű, de Atkinson-ciklusban ebből csak kisebb arányt megvalósító motor VVT szelepvezérlését is meghekkeli. Gázüzemben hamarabb zárt volna a szívószelep, így elvileg javulna a termikus hatásfok is, és a gáz nagyobb oktánszáma miatt nem lenne gond a kopogással. Eddig viszont nem talált olyan szakembert, aki ilyen mélységben bele tudna nyúlni a motor lelkivilágába.

Most pedig a jöjjenek a trükkök!