Teszt: Citroën DS3 Racing – 2011.

A motor nem feltétlenül kéne, hogy jó legyen, hiszen a blokk ugyanaz az 1,6-os, mint a DS3-ban, és a plusz ötven lóerőt úgy állították elő, hogy feljebb húzták a turbót. Márpedig a turbó olyan, mint a libatömés: lehet feljebb hizlalni egy májat, de a többlet valójában csak zsír. Sima libazsír máj árban. És egy turbó lehet olyan gyors, de sose megy olyan szépen, mint egy nagyobb szívómotor. Jó, ezért ez a turbó már megint nem sikerült rosszul. Azt hinné az ember, hogy az erősebb turbómotor úgy készül, mint a férfisztriptíz: alul semmi, felül meg mást se látni, csak szteroidok utóhatásait. Emlékezetemben élénken él még a gyorsulási versenyekre épített szánalmas 120-as Skodák meg nitrós régi Vectrák emléke, amiket mind ki kellett próbálnom, de én a jól megépített versenyautókat se különösebben élvezem. Pumpálgassa a gázt minden elinduláskor, akinek hat anyja van, de tényleg. Oké, hogy felül megindul, de addig küldjem be a dublőrömet?

Na, beszéljünk egy kicsit a váltóról. Uh! Az egy dolog, hogy milyen a váltási érzet, mert igen jó a váltási érzet: ruganyos, határozott, enyhén krémes lecsengéssel. De hogy egy hatos kulisszában így mozogjon a kar, ennyire magától értetődően, odanézés nélkül, hogy gondolni se nagyon kelljen rá, hanem menjen minden magától, az durva. 130-nál 6-osban a fordulatszám 2800 körül jár, nyugis pályázásra tehát tökéletesen alkalmas, igazából talán lehetnének kicsit rövidebbek a fokozatok. Az például mire jó, hogy a 3-as 160-nál forog le?

Egy erősebb Porschénál van az, hogy városban, lassú menetben nehézkes, nem jó vele menni, aztán ahogy megjön a tempó, hirtelen értelme lesz neki. Először is leszögezném, hogy a legkevésbé sem szentségtörés egy Citroën DS3 Racinget egy 911-eshez hasonlítani. A különbség (az áron kívül) nem is annyira a minőségben vagy a teljesítményben van, hanem a filozófiában: az erősebb Porschékat pályaverseny-felfogásban építik, ez meg raliautó akar lenni. Egy erősebb Porschéval szenvedés, ha rossz az út, egy Porschéval az úthiba kellemetlenség, szívatás, hátráltató tényező. A DR3-mal meg nem mondom, hogy örömforrás, de… de igen, mondom! A DS3 Racing bemegy a kanyarba, átdübörög az úthibákon, de a vége nem jajgatás, hanem sikerélmény. Nem pattog el, nem megy odébb, hanem továbbra is kezesen, barátságosan tör előre, vagy amerre a kormányt irányítjuk. Tartja magát irányváltásoknál, nagy fékkel beesős kanyarokban, ha véletlenül elváltjuk magunkat, hülyén kijövő bukkanókban, agyatlan kormányráncigálásnál.

Borzalmasan lehet vele veretni a Bakonyban, ahol sok a kanyar, kevés a falu, kicsi a forgalom, és utólag remélem egyáltalán nincs traffipax. El tudom képzelni, hogy murván is elég jó lehet. Ugyanakkor simán oda merném adni anyámnak, észre se venné, hogy ez egy veszedelmes, gyors és erős autó. És mindezt 40-es gumikon adja elő, amiből persze a veretős rész még rendben volna, én inkább azon csodálkozom, mennyire kényelmes. Nyilván nem abszolút értékben kényelmes, hanem a korábban elmondottakhoz képest: ennyire sportos futómű meg kéne hogy öljön, ez meg simán csak kemény egy kicsit. Hogy jó vele gyorsan menni, az alap. Hogy stresszmentes a száguldás, figyelemre méltó. De hogy vagy két órát állatkodjak vele a Bakonyban úgy, hogy a végén határozottan pihentetőnek érezzem az egészet, lássuk be, nonszensz. Pihentető gyorsasági?! Ha más meséli, nem hiszem el, de jobb is így, hogy nem mástól hallottam.

Hibák? Van egyrészt a navi, bár lehet, hogy van valami módja a hangvezérlés leállításának. Van továbbá, hogy az elektromos ablakemelők az automata lehúzásához túl nagy gomberőt igényelnek. Aztán ha száguldoznak vele, okvetlenül figyeljenek arra, hogy ablakot ne rázósabb, úgy értem, gyorsabb szakaszon mossanak, mert a DS3 olyan habot fecskendez a szélvédőre, hogy tempó függvényében 1–200 métert simán megtehetünk vakon. Konkrétan másodpercekig nem látunk. Aztán felírtam még a hibalistára, hogy a dudát nehéz megnyomni. Ha bevinném a szervizbe, hogy rossz, nyilván tízből tízszer megszólalna, de ha a forgalomban hirtelen kéne megszólaltatni, fordított is lehet az arány.

Akkor számolunk: a navi hangja, a villanyablak automata állásának túl nagy gombereje, az ablakmosó meg a duda. Ennyi a hibalista, ami annyit tesz, ez nem egy nagyon jó, hanem tökéletes autó. Az autóipart a rutinná vált költséglefaragás vágta haza. Spórolnak mindenen, amin lehet, de általában a többin is, mert a tapasztalat szerint a piac nem honorálja a minőséget. Inkább veszünk igénytelen futóművet, gyenge műanyagot, és beletörődünk, hogy még a vezetőoldali kapaszkodót is kispórolták belőle, mert tízezer autónál az már tízezer fityinges megtakarítás, és sok kicsi sokra megy. A sok kicsi pedig olyan sokra ment, hogy még a prémiumautók csúcsváltozataiban is lépten-nyomon a spórolás nyomaira bukkanunk. Mi meg azon kéjelgünk, mennyire jó ebben a szar, de olcsó autóban. A DS3 Racing az autógyártás másik útja. Azt persze ne hallgassuk el, hogy a Citroën hagyományosan az egyik legbetegesebb fillérvadász szemétláda, ha disznótrágyából lehet olyan bajuszkapcsolót gyártani, ami büdös ugyan, de kihúzza a garanciaidő végéig, azt ők már rendelik is meg.

Annyira lelkes lettem, mire Sümegnél kiértem a Bakonyból, hogy először is azért visszakanyarodtam Tapolca felé egy kis repetára, aztán azt gondoltam, itt az idő, hogy megadjam a Totalcar történetének első ötcsillagos értékelését. Ez persze tabudöntés volna, mert már többször megbeszéltük, hogy ötcsillagos autó nincs, vagy legalábbis mi még nem láttunk olyat. Beiktattam tehát egy menekülő klauzulát: öt csillag, ha legalább egymillióval olcsóbb, mint az azonos teljesítményű Mini. Na, ez így jó is lesz, gondoltam, majd a szerkesztőségben elkezdtem túrni az árlistákat. Miniből a legerősebb, a Cooper S csak 184 lóerős, 7,3 millió forintért. Hogy mennyi a DS3 Racing? Hát igen, 8,4 millió. Ezt is megértük: drágább egy Citroën, mint egy BMW.

Ez a meccs persze még mindig nem futott le, hiszen nem a Cooper S a legerősebb és legdrágább Mini, elvégre ott van még a John Cooper Works 211 lóval, kicsit tehát erősebben, de például egy collal kisebb, 17-es alufelniken. És annak vajon mennyi az ára? Bizony, 8,8 millió forint. Akkor mi legyen? Az öt csillag tényleg sok, de a négy is érdemtelenül kevés lenne – a Citroën embertelenül jó munkát végzett. A DS3 Racing pedig ennyiért megéri. Igen, meg, tényleg! Annak, akinek gyors autó, kompromisszummentes hot hatch kell, mint a Renault 5 GT Turbo vagy a Volkswagen Golf II GTI, annak 2011-ben ez való. Ráadásul a DS3, a sima DS3 THP 150 innen, a Racing irányából nézve már csak öt és fél millió. Ha direkt csinálta a Citroën, ez az autós marketing történetének egyik legzseniálisabb húzása. Egyfelől nagyot emelnek az összesített márkaimidzsen, megmutatják a világnak, hogy mindent tudnak, amit autógyártásban lehet, adnak egy új választási lehetőséget a prémiumvevőnek, és új, gazdaságos kontextusba helyezik az eddigi, fajlagosan legdrágább autójukat.