Mazda 2, 2010

Baj-e? Dehogy! A plusz oxigénmolekula nem árt, sőt állítólag az arcbőrnek is jót tesz – nem is ráncfelvarrás volt ez, csak valami könnyed, revitalizáló kozmetikai kezelés. A Mazda 2 ugyanaz maradt, amiért szeretjük: az egyik legkedvesebb és legjobb kisautó.

Azt hiszem, a gyáriak is tisztában voltak azzal, hogy érdemei nem évültek el. Kellett egy kis marketinghajcihő és médiajelenlét, így finoman belepiszkáltak a gépbe. Vagyis a belepiszkálás mint kifejezés, túlzás. Bepúderezték az orrot, rápislantottak a műszerfalra, kicsit hegesztettek és kevertek két új színt – ha ennél többet tettek volna, borult volna a jól eltalált arány.

Aki már autózott mediterrán országokban, biztosan megfigyelte, hogy mennyire kevés a nagy autó. Oké, ne számoljunk a burzsujok SZOT-üdülőjében, Monte-Carlóban, de fenn a hegyi falvakban és szűk városi utakon három-négy méter körüli kocsik tolják egymás lökhárítóját. Az ésszerűséget nem csupán a jó ár és a gazdaságos üzemeltetés szüli: aki be akar férni az utcába, le akar parkolni és erőcsúsztatás nélkül akar befordulni a szerpentinen, az nem vesz benga pléhtehenet.

A kimagaslóan kicsi, 9,8 méteres fordulókör ideálissá teszi a szlalomra a biztos futóművű kettest: nincs támolygás és billegés, sőt, az előd túl puha feneke is a múlté. A frissítéssel pont annyira nyúltak hozzá a futóműhöz, hogy a célpontos irányítás ne változzon, csak a magabiztosság növekedjen. A kormány hármat sem fordul, az autózás direkt és örömteli; ha az erősebbik motort visszük a hegyek közé, renyheségtől sem kell tartani.

Jelenleg 1,3-as, 1,5-ös benzines és 1,6-os, közös nyomócsöves dízelmotor választható. Ez utóbbi 95 lóerőre képes, míg a benzinesekből több teljesítményvariáns létezik. A kisebbik négyhengeres 75 és 84 lovas verzióban, míg a nagyobbik 102 lóerővel kapható – a négyfokozatú automata csak ehhez érhető el. A CO2-kibocsátás 110 és 146 g/km között van.

A gyári szakértők szerint öt százalékkal környezetkímélőbbek és két százalékkal takarékosabbak az új motorok. Az előbbit nehezen tudjuk ellenőrizni, de az utóbbi állítást sem könnyű. Annyi bizonyos, hogy hegymenetes kínzásban és városi araszolásban sem ment nyolc liter fölé a fogyasztás – ezek szerint a Szeged–Győr vonalon simán tudunk hozni egy egészséges hatos átlagot.

Biztos, hogy a magyar piacon a kisebbik 1,3-as lesz a népszerűbb. 3,369 milliós árával nem teszkógazdaságos, de már az új Swift is ennyibe kerül. (A legdrágábbik Mazda 2 ára 4,429 millió.) Mivel a tömege mindössze 955 kiló, az alapmotor is egészen normálisan megmozgatja. Egyetlen kivétel a meredek emelkedő, ott már néha kettesben is fuldoklik – még jó, hogy mifelénk nem jellemző a durva hegyvidék: kisalföldieknek, sárközieknek, békésieknek, kunságiaknak és a többi síkvidéki sofőrnek jó lesz a 75 lóerő is.

Aki az ezerötöst terelgeti majd, biztosan nem fog panaszkodni. Pörög, lendül és még a hangja is jó – a térd melletti konzolra szerelt váltókar csak megfűszerezi a cikázó autócskát. Nyoma sincs a gyurmázós, zsibbadt kapcsolásnak; a fokozatok pontosan a helyükön vannak, a kar rövid úton jár. Aki vezette az előző kiadást, annak ez nem újdonság: a virgoncságot és a magától értetődő működést nem ölték ki a Mazda 2-ből.