1992 Buick Roadmaster

Igazából fogalmam sincs, ugyanis szerintem nem vezettem. Külső szemlélő persze mást mondana: valóban a bal-egyen ültem és használtam a kezelőszerveket, míg az autó mozgásban volt. De szerintem akkor sem, a Buick Roadmaster, a többi flasztertfregatthoz hasonlóan nem vezetésre való. És itt jön be, hogy miért is különbözik annyira az európai sofőrök számára megszokott autóktól. Míg mondjuk a Mercedes vagy BMW azon fáradozott, hogy a lehető legjobb autót elkészítse, az amerikai teljesen más irányból közelítette meg tervezőasztalt. Egy európai luxusszedánban sosem felejti el a sofőr, hogy autóban ül. Bármennyire is kényelmes, akkor is egy ülésben ül.

A Roadmasterben viszont egy kék plüssfotelben. Üvölt az egész autóról, hogy ki akarja verni a sofőr fejéből autóságát. Ezt támasztja alá, hogy mindenütt ott a pazar luxus és kényelem. Kivéve a kezelőszerveknél. A kormány ujjnyi vékony és pillekönnyű. Az automata-előválasztót és az indexkart csak sűrű bocsánatkérések közepette tudtam használni, hisz minden egyes kapcsolásnál olyat reccsentek, hogy azt hittem eltörtek. Az autó kezelése a szükséges rossz a cél eléréséhez: ahhoz hogy a nappaliban ülve eljussak a nyugati partról a keletire. Miután kiszenvedtem magam a városból, csak belövöm a tempomatot, beállítom a digitklímán a kívánt hőmérsékletet és békésen elücsörgök néhány-száz mérföldet. Hasznos a klíma, kikönyökölni úgysem lehet, ahhoz túl messze van az ablak.

Szélzaj nincs, csak valami enyhe duruzsolás kipufogók felől, mintha Barry White morogna a csomagtartóban. Ha nagyon unatkoznék, játszadozhatnék a negyven gombbal és kapcsolóval. Ebből hét csak az ülést kezeli. Pontosítok: ülésenként hét. Vagy húsz centit lehet emelni rajta, deréktámasz alul középen és felül. Ilyen luxus-körülmények között a bánatot érdekli, hogy autót vezetek. Csak ücsörgök a műszerfalnak hazudott könyvespolc előtt. Az arizonai napsütésben hunyorogva már-már azt hiszem, a fa igazi.

Kétszáz mérföld után egy lámpához érek, ahol valami helyi papír-schumi gyorsulni akar. Miután a lámpa vált, lerúgom a gázt és az utak mestere meglódul. A kissé matricára hajazó műszeregységen látom, hogy 9,5 másodperc után érem el a 60 mérföldperórát, azaz a 100km/h-t. Nem egy nagy kunszt, 1910 kiló ide vagy oda. Ami viszont az, hogy a lendület nem törik meg egy cseppet sem a 160km/órás végsebességig. Végig ugyanaz a lendület. Fenébe az S-osztállyal, hosszú útra ilyen kell!

Csak ne legyenek úthibák meg kanyarok. Elég nehéz ugyanis egy nappalival szlalomozni, a '77 óta változatlan B-body alváz plusz a merevtengely nem teszi kanyarvadásszá, balra-jobbra billeg és sodródik. A Dynaride-nak keresztelt hátsó szintező is csak a fix magasságot biztosítja. Az úthibákat viszont egész szórakoztatóan kezeli. Ha áthajt vele az ember egy fekvőrendőrön (igen, néhány ostoba helyen az számomra úthiba) az autó szürreális lambadába kezd: a kerekek biztosan tapadnak az útra, viszont a bodé felettük balra-jobbra csúszkál. Emiatt lehet bántani, sőt talán kell is, de én inkább viccesnek találtam, annyira szokatlan.

Az egyetlen dolog ami kiborított, az a tolatás. Arra egyszerűen alkalmatlan, semmit nem látni hátra, az apró tükrök pedig torzítanak. Egyszer mertem vele csak tolatni, és a pánikszerű fékezés után kiszállva láttam, hogy van még másfél méterem. Nem véletlen, hogy az összes amerikai filmben előrefelé állnak be két autó közé, a járdára felugratva.

Könnyű gyűlölni a Roadmastert, de felesleges. Egyszerűen csak nem fér bele az átlag európai autós kultúrába. Olyan, mint a szusi. A túrós csuszán és marhapörköltön nevelkedett magyar gyomornak nehéz beadni, hogy a reaktorhulladékzöld csípősmustárral megkent nyers hal finom. Mégis akad egy ínyenc vagy ízlésficamos réteg (a választás szabad), amelyik képes értékelni a furcsa ízt és a még furcsább kultúrát, ahonnan jött.