Nemzetközi bemutató: BMW 520d Touring (F11)

A másik csalást a motornál követték el, évtizedes fejlesztő munkával: lecsíptek két hengert. Úgy tíz éve 184 lóerőhöz három liter és hat henger kellett az 530d-nek, ma elég kettő liter. Ami a sorhatos vallással ugyan nehezen összeegyeztethető, de ez van, a kis könnyűfém dízelmotor ezt tudja. Még nyomatékban is: 380 Nm. Döbbenet. Sőt, gyakorlatilag ugyanarra a gyorsulásra is képes a kis motorral a mai kombi, 8,3 másodperc alatt van százon, mindegy, hogy kézi, vagy automata váltóval. Lehet, hogy úgy tűnik, kicsit erőlködik közben, de ilyen menéshez hadd erőlködjön szegény, nem? A mai 530d ennél két másodperccel jobb, az már más dimenzió.

Persze az 520d hangja nem olyan, mint a hathengeresé, de jó a szigetelés, alig hallatszik. Az egyetlen zavaró dolog a tekeredős, filigrán váltókaron érezhető finom rezgés, ha nem is erősen. Az automatánál nem lenne ilyen gond, de akkor hogyan próbálhatnánk ki a motorleállító rendszert? Ilyen ugyanis csak a kézi váltóhoz jár. A szolgáltatás kikapcsolására szolgáló gombot egyébként közvetlenül a startgomb mellé tették, hogy kéznél legyen. Mert amikor a motor leáll, vagy beindul, rendesen megrázkódik – talán azért van ennyire kéznél az a gomb, mert sejtik, hogy a tulajok szeretnék gyakran használni.

A München környéki kis utakon megtett próbakör elég svéd stílusú volt, mindenhol sebességkorlátozásokkal, szerencsére a táblafelismerő rendszer jól működöt, még a head-up display-n is megjelent, mennyinél nem szabad gyorsabban hajtani. Érdekes, hogy az országúti poroszkálásban 7,5 környékén kajált a kombi, amikor már autópályán is mentünk, a fogyasztás lement 7,1-re – gyanús, hogy inkább pályázásra optimalizálták. Akárhogy is, ezek elég jó értékek egy 1700 kilós autótól. Természetesen ez a verzió is nagyon Efficient Dynamics, a kézi váltóra azt mondanánk, hogy szárazkarteres, ha motor lenne; egy a lényeg, így megspórolták az olajkavarási veszteséget. Nem tudom, ez hány köbmilliméter spórolást jelenthet százon, de a többi okossággal együtt már összejön a takarékosság.

Csakhogy. A tesztautókat úgy felszerelték, hogy saccra közel megduplázták a 12,5 milliós alapárat, lényegében minden, ami különleges benne, feláras extra. Még a tetősín sem jár alapáron, de a Google-alapú navigációért, a head-up display-ért, a multimédia rendszerért, a sávelhagyás-figyelőért, a körbe beépített kamerákért, az állítható lengéscsillapításért röpködnek a százezrek. Aki tehát azt szeretné kiolvasni ebből a cikkből, hogy megéri ilyen kocsit venni, annak most csalódást kell okoznom. Nem éri meg. Egy ugyanekkora Mondeo kombi – az megéri.

Ez meg átkozottul jó. És legalább használható is valamire.