Hyundai ix35 2.0 CRDi Comfort 4WD (2010)

„Na, nem veszem el a tesztelő kenyerét, szívjon a részletekkel majd ő, de az autó magazinos kollégával feldobva szálltunk ki a kocsiból. Nagy baja nem lehet az ix35-nek, persze csak ha a jó váltó-motor kombóval veszi valaki” – fűztem ezt a megjegyzést pár hónappal ezelőtt a Hyundai ix35 első magyarországi próbavezetéséhez.

Hát akkor szívjon a tesztelő a részletekkel. Aki történetesen ismét csak én vagyok. És homokot szórok a fejemre bo-bo-bo-bocs, mert az a rövid, áprilisi gellérthegyi vezetés nagyjából a semmire volt elegendő. Erre a kocsira mondja az angol, hogy „a mixed bag of peanuts”. Mert az alapállítás, miszerint a Hyundai ix35 a megfelelő motorral és váltóval nem vérzik súlyos sebekből, teljesen igaz. De azért egy hosszabb együttélés felvillantott néhány gyenge pontot.

Tegyük először tisztába az ix35-öt. A Nissan Qashqainál minden irányban nagyobb, a Toyota RAV4-gyel szinte milliméterre azonos, a Ford Kugánál kisebb szabadidő-autó. A korábbi Tucsont váltja le, amelynél hosszabb, szélesebb, alacsonyabb és jóval nehezebb. A csomagtartója tágasabb lett – a Tucson eddigi 400 liter alattjához képest az ix35 465 literje már kezd jó méret lenni, ha nem is mellbevágó.

Van itt mindenféle új motor, mi a dízelek közül a gyengébbik 136 lóerőssel kaptuk a kocsit és hatos kézi váltó volt benne. Felszereltség? Gépünk a négy közül alulról a második, Comfort nevűbe tartozott – üvegtető nyema, indexet se kaptunk a tükrökbe, viszont ködlámpa legalább jutott. A váltót leszámítva alapvetően jól jártunk ezzel a kombinációval, de erre később majd még kitérek.

Mivel volt egypár dolog, amit a múltkori bemutató után leírtam, viszont most rájöttem, hogy tévedtem, inkább ezeken lépnék túl. Első a rugózás-futómű-kormányzás kombó, ami közel sem eltalált itt, igazából kapufának sem mondanám. Bocsánat, így a focivébé idején kijön az emberből az efféle, pláne, amikor megjön az első vuvuzela a szerkesztőségbe, és az ember háta mögött épp a tizedik kolléga próbálja eljátszani rajta a bocibocitarkát.

Az én tesztautóm nem a legnagyobb, hanem a közepes méretű, 17 colos gumikkal jött, ami szuper hír, hiszen minden külföldi beszámolóban egybehangzóan állítják, hogy 18-asokkal szörnyű a menetkomfort, nagy a gördülési zaj. És nem Budapesten próbálták. Mert Budapesten a 17-essel is a kellemetlen határát súrolja az ix35 menetkomfortja. Persze, rugóút van dögivel, a nagy, puha bukkanók szinte még kellemesek is az ix35-ben. De bármi, ami közepes vagy annál kisebb úthiba, az szépen összerázza a benn ülőket, főleg azokat, akik hátul kénytelenek átvészelni az utazást. Kevés csillapítás, nehéz kerék, hosszú rugóút – ez jön ki az egyenletből.

És az autó billeg is. Nem teherautósan ugyan, bár létezik modern pickup, ami ennél cseppet sem labilisabb. Nem beszéltem még a kormányzásról, amelynél a kerekekre ható erőknek és a karimán érezhető visszajelzésnek nagyjából annyi köze van egymáshoz, mint McDonald's burinak a molekuláris szakácsművészethez: kevés. Középen bizonytalan, pontatlan, ám kicsit szorul, kitekerve direktebb, viszont túl könnyű – az ilyet nehéz megszokni, megszeretni egyenesen lehetetlen.

A műszerektől is lesz, aki hasra esik, de legalább ugyanennyien fognak fintorogni. Mert gyönyörűek, ez tény. A trükk ugyanaz, mint a Honda Civicnél és a Toyota Corollánál – a nagy körökön belül állványon egy-egy kisebb, LCD-kijelző fityeg. Különösen szép este, amikor mindenféle ufófények világítják meg a szinteket odabenn. Sajnos az ufófények nagy része kék, s ez a fajta kék világítás már a Volkswagenekben is sokak szemét zavarta (például az enyémet). Sebaj, le lehet tekerni a fényerőt, de a középkonzol szintén kék lámpái olyankor is erősek maradnak. Ráadásul a ferdén levágott csőműszer-divat e legfrissebb hajtásánál nem vettek figyelembe egy fontos ergonómiai szempontot – hogy néha nappal is van, amikor olykor még a nap is süt. Napsütésben pedig olyan erős a tükröződés a plexin, hogy mindig csak fél műszereket látunk. Szép-szép, de sikerülhetett volna jobban is – mondta a légtornász a kórházi ágyon.

Akad még a tarsolyomban, bár semmi se súlyos. A kézi váltó valahol ott a mélyben, ahová szem el nem lát, kéz nem nyúl, a fogaskerekek-kapcsolóvillák világában precíz, finom szerkezet lehet ez, de a pontatlan rudazat elrontja. Könnyen kapcsolható ugyan, de simán mellé lehet váltani, ha sürgetjük.

Aztán az utastéri műanyagok: dicséretes, hogy a Hyundai ismét bevezette a barna műszerfalat a köztudatba, hiszen az kevésbé piszkolódik, mint a világos bézs, viszont otthonosabb, mint a komor fekete, tehát nincs vele baj. Csak sajnos a belteret ízesítő barnamártás minősége közel sem egyenletes. Van belőle alig mintás, világosabb fajta, matt a műszerfalon, valamint erősen rücsis, sötétebb, fényes a széleken. És a legszomorúbb, hogy ezek a szószok összeérnek. A Mercedesnél ilyen elnagyolásért már a hatvanas években forró polipropilén-fürdőbe nyomták a tervezőmérnök fejét…

De hát a Hyundai nem Mercedes, nem is akar az lenni, egyrészt akkor sűrűbb assistance-hálózatra lenne szüksége, másrészt meg olcsóbb autókat is készít. OlcsóBBakat, de nem olcsókat. Most már.

Mert ix35 létezik ugyan ötössel kezdődő áron, de annyiért csak béna, kétkerék-hajtásos, általában rossznak mondott benzinmotorral kapjuk. Összkerékhajtással, dízelmotorral, a komfortzónát súroló felszereltségben már 7,3 millióba kerül, és annyiba is csak most, amikor 200 ezer forint kedvezmény van rá.

Olcsó? Valahogy nem visz rá a lélek, hogy egy felextrázás után már inkább közel nyolcmilliósnak tűnő autót ennek merjek nevezni, igaz, az ülésfűtés, az MP3 USB-bemenet, a tolatóradar, a lejtmenetvezérlő azért gyógyír a sebekre. Viszont tényleg olcsó abban az értelemben, hogy a vele összemérhető RAV4 és Kuga még jó fél–egy misivel többe kerül. Minden relatív.

Sajnos a RAV4 és a Kuga nagyjából épp annyival jobb autó is az ix35-nél, mint amennyivel többe kerül, épp a fent említett problémákból következően. Pedig ezeken túllépve igazán jó gép bontakozik ki előttünk.

Több másik mellett van egy fergetegesen jó pontja ennek az autónak. De csak a következő oldalon tudják meg.