Volkswagen Touran bemutató

Mielőtt elindulnánk, lássuk a motorválasztékot. Nagyon nem mindegy ugyanis, hogy ezek közül melyik dolgozik a Touran tömpe orrában. A benzinesek sorát a VW-szerte elterjedt 1,2-es, turbós négyhengeres nyitja (105 LE, 175 Nm). Az 1,4-es TSI-k töltéséről kompresszor és turbó is gondoskodik, a teljesítményük 140, illetve 170 LE. A gázolajos vonal legkisebbje egy új fejlesztésű, 1,6-os TDI 105 lóerővel. A kétliteres dízelek ugyancsak 140 és 170 lóerősek. Szolgálatban maradtak a megszokott és bevált 1,6 literes dízelek is, 89 és 104 lóerővel.

A fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás slágertéma mostanában, teljességgel indokoltan. A gyártók sokféle technológiával kísérleteznek ezek csökkentésére, a hibridhajtástól a start-stop technikákon át a motorok űrtartalmának csökkentéséig. A tapasztalatok szerint gyakorlatilag minden autó többet fogyaszt a valóságos használatban a laboratóriumban mért értékeknél, ezért ezeket a számokat inkább csak iránymutatóként érdemes kezelni. A Touran irányszámai mindenesetre impozánsak: a Blue Motion technikával felvértezett 1,2 TSI 5,9 liter benzint, az 1,6-os TDI (ugyancsak Blue Motion) 4,6 litert kér inni 100 kilométeren. A Blue Motion csomag legfontosabb eleme a start-stop rendszer, ami a Touranokban egészen kellemesen működik, nem bosszantja a vezetőt felesleges vagy késedelmes indításokkal.

Na, és akkor ugorjunk át Düsseldorfból Kölnbe. Egy minden földi jóval felszerelt 1.4 EcoFulel TSI-vel indulunk el az embert próbáló, veszélyekkel teli hatvan kilométeres útra. Fejet hajtunk a kettős, benzin-földgáz üzemű, kompresszoros-turbós, direkt befecskendezésű motor előtt, örömmel fogadjuk a duplakuplungos, hétfokozatú DSG váltót, és hamar szívünkbe zárjuk a nagyképernyős infócentert is, különösen a GPS funkcióját. Egy határozott női hang utasít minket, a kereszteződésekhez érve tónusa ellentmondást nem tűrővé változik – de végül is ez minden férfiember titkos vágya. A jövő GPS-e alighanem oda fejlődik, hogy hazaérkezvén felvisszük az ágyba és bilincses-korbácsost játszhatunk vele reggelig.

Először az autónavigátoros Varga András vezet, én vagyok a feleség, a gyerekünket meg a borsos Erős Ádám alakítja a hátsó ülésen, annak ellenére, hogy rég kinőtt már ebből a szerepből. Haladunk, mint kés a vajban, egy benzinkútnál átülök a volánhoz. Egy extrafelszereltségű stoppos lány érdeklődik az úti célunkról, remek lenne a feleség szerepére itt mellettem az anyósülésen, de nem vagyunk elég jók neki. Pedig ha tudná, milyen meggyőzően mozog a Touran… Az úttartása stabil, hirtelen kormánymozdulatokkal sem lehet kihozni a sodrából. A kasztnihoz képest kicsinek tűnő motor egészen lelkes, a váltó automata állásban visszakapcsoláskor egy hangyányit lusta, de nem vészesen. Szerintünk vár kicsit, amíg felpörög a motor, hogy legyen elég nyomaték a gyorsításhoz. A tervezők még hangot is csináltak neki, gyorsításkor kellemes tónusban brummog, a Touran egészen autószerű lesz tőle. A fékek is jók, természetesen, milyenek lennének 2010-ben, több mint egy évszázaddal az autó feltalálása után? Egyetlen panaszt tudok elővezetni az út végére: a központi képernyő túlságosan alacsonyra került, nem igazán esik jól lefelé pillantgatni a navira és elveszíteni közben az úttal a szemkontaktust. Én feltoltam volna a felette trónoló légkondi helyére, a konstruktőrök viszont azt a megoldást választották, hogy a fedélzeti számítógép kis képernyőjén folyamatosan megjelennek az aktuális utasítások. Tulajdonképpen ez sem rossz.

Úti célunk a kölni Rajna-part, annak is a Rheinauhafen nevű szakasza. Száztíz évvel ezelőtt nyitották meg ott a város kikötőjét, amit mostanában élesztenek újjá, posztmodern felfogásban. Megy az építészeti ráncfelvarrás ezerrel (értem már, miért ezt a helyszínt választotta a VW) és egy kellemes negyed születik, folyóparti sétánnyal, bringaúttal, sétahajók kikötőivel, éttermekkel és bárokkal – és hogy a vendéglátóhelyeken stabil legyen a forgalom, irodaházakkal. Mind az én fotóim, mind a hivatalos gyári fényképek ott készültek, és azt kell mondjam, a Touran tényleg passzol ebbe a modern, ugyanakkor kellemes és mértéktartó környezetbe.

Ahol egyébként némi vidámparki szolgáltatást is kapunk: kipróbálhatjuk a VW parkolóasszisztens rendszerét, ami a Touranba is megrendelhető. Valahol a motorház és a műszerfal találkozásánál eldugtak egy Móka Mikit, aki kiszámolja, hogy elegendő-e az autónak a kiválasztott parkolóhely, majd szépen be is kormányozza oda. A volánt a mélyben szorgoskodó Miki forgatja, a sofőrre csak a gáz és a fék kezelése marad. Ami azért épp elég felelősséggel jár, a parkolóradar ugyanis csak figyelmeztet, hogy mikor kell megállni, de a rendszer nem gátol meg bennünket abban, hogy megkoccoljuk az előttünk-mögöttünk parkolókat, vagy hogy a Touran fenekével illessük a garázs betonfalát. Minden elismerésem a fejlesztőké, tényleg, de ha rám hallgatnak, ezt az opciót kihagyják rendeléskor, olcsóbb és hosszabb távon kifizetődőbb az asszonyt megtanítani rendesen parkolni.

Gyors ebéd után elindulunk egy városi körre egy manuális, hatfokozatú váltóval szerelt, start-stopos 1.2 TSI-vel. Ebbe már csajt is sikerül szerezni, Kovács Andi befészkeli magát a hátsó traktusba. Nyugalma gyorsan elszáll, amikor három percen belül beragadunk a péntek délutáni kölni csúcsforgalomba. A feszültség tovább nő, amikor a navi is elveszíti a fonalat és az összes környékbeli utcát kijelöli – menjünk, amerre akarunk. Nővel nem jó fasírtba kerülni, ennyit megtanultam rövid, de tanulságokkal teli életem alatt, így hajlunk Andrea szavára és a düsseldorfi repülőtér felé vesszük az irányt. Viszonylag kevés időnk marad ugyanis a repülőgépig, és a német autópályákon bármikor lehetnek többórás dugók, különösen egy nyári péntek délutánon. Kivergődünk Kölnből, majd némi biztató tempójú suhanás után bevergődünk Düsseldorfba, ahol egy alagútban nekünk gurul egy Dacia Sandero. Andi folyékony németséggel kommentálja a helyzetet a főnökségnek, miközben a vétkes eltűnik egy oldalágban, körömnyi festékleverődést hagyva maga után.

Hogy a lényegről is informáljak: azt vártam, hogy a bár paprikás, ámde kicsi motor nem fog elbírni a nagy dobozzal – de tévedtem. A turbóval lelkesített, direkt befecskendezésű négyhengeres 105 lóerőt mozgósítva sikerrel munkálkodik azon, hogy elfogadható menetteljesítmény szülessen. Átlagos közlekedésre már ez a konfiguráció is elegendő, nem felejtve persze a még mindig érvényes alapszabályt, hogy vagy dinamikusan autózik az ember vagy takarékosan.

A gépet szerencsére elérjük, sőt, még arra is van idő, hogy akit érdekel, belepillantson a vb nyitómeccsébe, amelyen Dél-Afrika és Mexikó válogatottja udvariaskodik egymással. Én 1-1-et jósolok, mondván, hogy a házigazdát nem illik nagyon megverni egy ilyen ünnepélyes pillanatban, de a gyengébbtől kikapni ilyenkor is szégyen. Mint itthon kiderül, jól tippeltem.

Ennél azonban sokkal fontosabb témánk szempontjából, hogy kiknek szánja a Volkswagen a Tourant. Ferró Imre, a Porsche Hungária Volkswagen márkaigazgatója szerint az új Touran azért jobb, mint az előző, mert 1/ nagy nyomatékú, a korábbinál takarékosabb motorok mozgatják, 2/ olyan extrákkal szerelhető fel, amelyek eddig csak a luxuskategóriában voltak elérhetők, 3/ a komfortot és a biztonsági szintet is tovább növelték. A kompakt egyterű tervezésénél továbbra is a családos emberek érdekeit és kívánságait tartották szem előtt, azokét, akik biztonságban szeretnének közlekedni, nagyobb feltűnés nélkül, de kényelmesen. A ráncfelvarott (a Volkswagen és Imre szerint: ÚJ) Touran Magyarországon a nyár végétől lesz megvásárolható. Az biztos, hogy nem lesz drágább, mint az előző széria, de még az is lehet, hogy olcsóbb lesz valamivel.