Vigyázat, legázol!

A BMW arculatának alapja a sportosság, de ez egy közel ötméteres és bő 1,7 tonnás autónál nyilván nem jelentheti ugyanazt, mint akár csak egy hatszáz kilóval könnyebb kisautónál - ezt már az indítás pillanatában biztosan érezni. A háromliteres dízel a start gomb lenyomására valahol messze elöl halk morajjal éled, zavaró vibrációk nélkül - ugyanezzel az erővel atomjégtörőben is ülhetnénk, annyira távoli. A nyolcsebességes automata választókarját D-be tolva - az elektronikus kar alig mozdul, a sofőr felé csak egy LED jelzi a változást - aztán érezni, ahogy megindítja az autót, hogy az ereje kis túlzással  elég lenne egy tengeri hajónak.

Az erősebb sorhatos dízel félelmetes: a 245 lóerő nem fejezi ki, mire képes, inkább az 540 Nm-es nyomatékcsúcs az igazán kifejező adat. Nincs dízeles lökés, csak egyenletesen növekvő vonóerőhullám alig erősödő morajlás mellett, majd váltás és ugyanez elölről - érzésre mindegy is, melyik fokozatnál tartunk. A gyorsulás intenzitása csak a pedált kezelő lábunktól függ. Az 530d pokolian gyors tud lenni - a hivatalos adat 6,3 másodperc 100 km/h-ra és 250 km/h-s végsebesség, persze elektronikus korlátozással - anélkül, hogy igazán éreznénk, az egészhez bármi közünk van. Az ötös persze pontosan követi az utasításokat: mint egy jó szimulátorban: kicsit szervetlenül, de mindenféle küzdelem nélkül követi a mozdulatainkat.

Az érzésről részben az automata tehet: a ZF-féle nyolcsebességes előtt valószínűleg bármilyen motor lehetne, ugyanezt az egyenletes utazási élményt hozná. Hirtelen pedálmozdulatokra kicsit elgondolkodik - kell egy-másfél másodperc, mire felfogja az egész rendszer, hogy padlót nyomtunk, vissza kéne dobni két-három fokozatot -, de aztán ugyanazzal az egyenletességgel kezd gyorsítani, amit az első pillanattól megszoktunk, mindenféle rángatás nélkül. A szerkezet persze kézzel is kapcsolható, ráadásul a kormány hátára szerelt fülekkel bizonyos mértékig automata állásban is bele lehet szólni a fokozatválasztásba, de az automata hamar leszoktat az efféle okoskodásról. A kézi üzemmóddal csak a baj van, az embernek folyton nézegetnie kell, hányasban van, ahelyett, hogy lazítana - minek ezt egy ilyen kényelmes, csendes gépben. Dolgozzon inkább a droid.

Van persze sportosabb üzemmód, kettő is, mindkettő ugyanazt nyújtja, különböző mértékben. A futómű keményebb lesz, a kormányreakció közvetlenebb, a váltó később kapcsol fel, és kevesebb a géptől eltávolító elektronikus segítség. A menetstabilizáló is később kapcsol be, így az autó feneke is megindul egy-egy nagyobb gázadásra, de itt már érezni, hogy bálnát szelídítünk, legalábbis az itthoni, keskeny utakon. Az aszfalt általában túl keskeny, hogy nagyobb bajban érdemben korrigáljunk, de nem is ez az igazi probléma, hanem hogy a repülő szőnyeg rázni kezd.

Ha az ötösnek van igazi hibája, az a futómű hangolása. Nem tudnám megmondani, hogy a nehéz, defekttűrő abroncsok, a nagy alufelni és a kis oldalfal-magasságú gumik párosítása vagy az alapvető hangolás a ludas, de már normál beállításban is együtt bólogatunk a nagyobb úthibákkal. Sport és Sport+ állásban a kisebb kavicsokkal is. A név kötelez, tudom, de az ötös mégis a legnagyobb luxusautó, amit még maga vezet az ember - az összes többi részletével ezt is sugallja - és ehhez a hangulathoz a legkevésbé sem passzol a rázós futómű. Talán ennek köszönhető, hogy nagyjából egy óráig erőltettem az egész sportosdit a teszt kedvéért, de szívem szerint már öt perc után kikapcsoltam volna. Talán Németországban vagy Nyugat-Európa más tájain a vasalóval elsimított utakon másképp érezném, de így a téli fagyok után kitöredezett Budapest-környéki valóságban inkább büntetés volt bármelyik sportfokozat, mint öröm.

Az úttartás persze kifogástalan bármilyen beállítás mellett - fel sem tűnik, hogy abban a kanyarban, ahol máskor 60 a korrekt tempó, most 80-nal fordultunk el, és legfeljebb az orrát tolja kifelé, ha sok lett, így némi gázelvétellel vissza is találunk az ívre. Hiába no, a fizető ügyfelet rég nem lehet közveszélyes, túlkormányzott futóművel megölni, hátsókerék-hajtás és sportosság ide vagy oda. El kell fogadni, hogy a közvetlen, fejletépő vezetési élmény elköltözött, nagyjából a cápaorral és a keskeny krómvesékkel egy időben, és nem jön vissza. Felejtsük is el.

Utazni viszont nem csak jó az 530d-vel, de olcsó is. A fedélzeti számítógép 10,5 literes átlagfogyasztást mutatott sok városi cirkálással, nagy gyorsításokkal, kíméletlen üzemmódban, ami elég hihetetlen. De a benzinkúton kiderült, hogy ez pályafutásom első szerény autója: 305 kilométer után 30,8 liter gázolajat sikerült beleerőltetnem, azaz alig haladtam meg vele a tízliteres átlagot százon. Ilyen elképesztő elemi erő mellett maga a csoda, és óvatosan vezetve még kevesebbel is beéri: a gyári érték városi ciklusban 7,8 liter, országúton 5,3 liter 100 km-re. Ehhez nyilván van némi köze az Efficient Dynamics rendszernek is, amely a tesztautóban dolgozott, de a sebességmérő aljára biggyesztett kis energiamérlegen túl semmiféle hatását nem lehetett érezni - bízunk benne, hogy ott van és teszi a dolgát: megmenti a világot a végpusztulástól.

Annyit persze nem lehet spórolni vele egy élet alatt sem - vagyis annyi biztosan kellene hozzá -, hogy az ötös BMW meghozza az árát. Luxusautó, és mint ilyen, az imázst fizetteti meg. Az árlista valahol 11 millió forint felett kezdődik kétliteres, 184 lovas kisdízellel, de aki szeretné érezni ezt a fölényes erőt, ilyen háromliteressel veszi. Így - persze fapadosan, kézi váltóval, lehajthatatlan hátsó üléssel, HUD és elektromos fotelek nélkül - ezer forint híján 15 milliót kérnek érte, viszont a mi példányunk nagyjából egy oldalnyi, nagyrészben hatszámjegyű árcímkével ellátott extrával egész pontosan 22 353 300 forintba kerülne. Ezzel együtt itt már nem beszélnék arról, megérné-e megvenni, ahogy egy hangverseny meghallgatása után sem az foglalkoztat, rentábilis-e a nemzetközi hírű karmester tiszteletdíja. Világos, hogy itthon az ötös mára abba a régióba került, ahol már nem a pénz számít - vagy a cég fizet, vagy tényleg teljesen mindegy, mekkora a végösszeg -, és ennyiért már nem pusztán közlekedési eszköz, hanem kényelem, presztízs és határozott fellépés jár. Ennek a BMW-nek pedig mindháromból jutott, gazdagon.