Próba: BMW 5-ös sorozat (F10), 2010

A belseje tiszta Hetes. Finom bőr, drága illat, nemes kelmék és a tágasság érzete, akár egy idősebb nagyvilági nő. A formák miatt képtelenül szélesnek érezni belül, a középkonzol napozóágynak is megteszi, csak nyomja a hátat az immár használható I-drive és a váltókar. Nagyon örülök, hogy az egyértelműen jobb minőség és nagyobb tér mellé valahogy az élhetőséget is sikerült becsempészni az elődmodellhez képest, ami így utólag olyan, mintha fél kategóriával lejjebbről érkezne. Elevenebbek a vonalak, hangulatosabbak az anyagok, szebbek a textúrák.

Nekem ez már túl jó is, úgy vagyok vele, mint a Playboyban a csajokkal, hogy addig retusálják őket, amíg a nagy tökéletességben megszűnnek élőlénynek lenni, a vágy nem ébred fel, csak az esztétikum csiklandozza az agyat egy darabig. Ez se hat már autónak, hanem egy funkcionalista luxuskabin, ami varázslatos módon máshol rak ki, mint ahol beszálltál. Nagyjából ennyi az utazás élménye.

A vezetésé se sokkal több. A két soros 6-ossal mentünk, az 530d-vel (245 Le, 540 Nm@1750-3000) és az 535i-vel (306 Le, 400Nm @1200-5000 ford). Mindkét motor csodálatos, a benzines selymesebb és szebben szól, pláne mert sokat forog, de semmi szükség rá a világon, ahogy a biturbó V8-asra se a maga 407 lóerejével és 600 Nm-ével. Ez a dízel mindenre elég, amit ép ésszel közúton kívánni lehet. 6,3-alatt van százon, ez 3 tizeddel rosszabb a benzinesnél, cserébe 80-120 közt ad neki 9 tizedet. A karakterében ugyanolyan tesztúton az 530d 9 litert fogyasztott, az 535i 15-öt. Ha nem lennének világnak olyan eldugott, másodrendű zugai, ahol a dízelt gyakorlatilag nem ismerik (USA, Japán, Kína), nem is kéne más. Már ha tényleg olyan tiszta, mint mondják.

Az alapmotor egyébként 204 lovas háromliteres benzines (523i néven), van 258 lovas háromliteres benzines (528i néven), és 525d néven a háromliteressel megegyező, de csak 204 lovas dízel. Jön majd még az 520d 4 hengerrel, 180 lóval és 380 Nm-rel. A számok alapján már ez a legkisebb motor is bőven elég, 8,1 alatt százon van. Kézi váltót bármelyikhez lehet venni, kivéve a V8-at, de senki se fog.

Mindkét tesztautóban 8 sebességes automata váltó volt, ami mindegyik motorhoz rendelhető, és nincs is másik. A BMW szerint minden konkurensénél jobb, beleértve a DSG-ket is, és simán lehet, hogy igazuk van. Én annyit tudok, hogy a váltó nem feltűnőbb, mint a nitrogén a légkörünkben. Állítólag az is ott van, de még senki se adott róla személyleírást. A váltás-dolgot úgy intézi, hogy legfeljebb olyankor vesszük észre, ha egy padlógáznál visszakapcsol mondjuk 6-ot, de igazából ott is csak a meglódulás tűnik fel, az egyáltalán nem, hogy itt valahol egy nagy bödön fogaskerék és olaj akciózik.

Vezetési élményről nem nagyon tudok beszámolni. A kormánykerék tekerésére elektromotorok és bűvös áttételmódosítók beállítják az első és hátsó kerekeket a vélelmezett szándékom szerint. Hogy beforduljunk, az aktív futómű rákeményít a külső oldalra, és megfeszíti a kanyarstabilizátort, hogy ne dőljön a kasztni. A gázpedál lenyomására egy potméter jelei és a külvilág körülményei alapján a motorvezérlő valamennyivel kijjebb nyitja a szívószelepeket, annyival, amire tippel, hogy épp mennyire szeretném erősnek érezni az autót. Ebből megsaccolja a váltó, hogy vajon érdemes-e visszagangolni, vagy annyira azért nem sietek, és ha igen, hányat.

Ha a nagy izgalom közepette elfelejtenék kanyarodni, a sávelhagyás-detektor megrázza a kormányt. A radar figyeli az előttem haladót, kamerák nézik a táblákat, a jeleket (nagyjából 40%-os felismerési sikerrel) rávetítik a hadirepülésből importált HUD-ra. Ha végleg elbambulok, az Ötös még fékez is a becsapódás előtt, és ha nagyon elunom az utat, magától tekergeti a kormányt a parkoláshoz. Soha nem volt ennyire igaz a BMW szlogenje, hogy The Ultimate Driving Machine, csak most már tényleg tükörfordítandó. Ez egy vezetőgép, nem autó.

Ha fentiekből netán az jönne le, hogy egy megkeseredett, savanyú gépbuzi vagyok, aki visszasírja a függőcsapszegek zsírzásának romantikáját, és azokat az arany időket, amikor olyan autókban rohadhattunk le úton-útfélen, amikben még anyag volt, az tévedés. Szeretem a technikai haladást, és őszintén lenyűgöz, hogy mennyire átalakul velünk a világ. Az új 5-ös mérnöki szempontból elképesztő, és végtelenül hálás vagyok, amiért olyan sokat segítene anyámnak utazni és életben maradni, ha épp ő vezetné.

Fantasztikusnak tartom, hogy egy autó ennyire kényelmes tudjon lenni, miközben ennyire gyors. Hogy gombnyomásra úgy siklik, mint a régi Citroënek, csak közben nem imbolyog. Hogy egy másik gombnyomásra ráhasal az útra, belevájja a húsz karmát és az istennek se ereszti. Hogy akkora képernyőn mutatja az útitervet, amekkoráért tíz éve még moziba kellett menni. És átvisz Európán úgy, hogy csak a tankolást kell nekem intéznem, a többit megoldja.

Erőnek erejével kellett rávennem magam, hogy gyorsan menjek vele, hogy meglássam, hogy milyen. Kiderült, hogy egész jó. Felsőbbrendű magabiztossággal tudja maga alatt az utat, mintha az ő parancsára kenték volna alánk a bitument. A teljes elmebajt tapasztalva időnként felvillant egy-egy rosszalló lámpát, végső esetben dorgálón megkattogtatja a féket valamelyik keréken, aminek a fizika 20. századi értelmezése szerint már az árok túloldalán kéne forognia, az ég felé fordulva.

A szervezők akaratából még az estorili versenypályán is meghajtottam, esőben. Kiderült, hogy még ott is meglepően gyors és agilis, sőt, Sport+ állásban, kikapcsolt mindennel (mert _lehet_ mindent kikapcsolni) még szörnyű játékos is, gyakorlatilag minden gázadásra kirakja a fenekét, mint egy tüzelő spánielszuka. Aztán lehet tippelni, hogy a villanyos ellenkormányzás (mindkét irányba max 1 fordulat) épp hány fokot kíván. Érdekes volt, de nem bánom, hogy már vége – ó, és ön, drága olvasó, nedves közúton ne kapcsolja ám ki az elektronikát, mert ilyen gázreakció és ekkora nyomaték mellett úgy össze fogja törni magát, mint ittas primadonna a zenekari árokban.

Szóval átkozottul jó autó az új 5-ös BMW, nem vitás. Alig várom, hogy megnézzük, az itthoni fertelmes utakon is úgy hasít-e, mint az EU-pénzből simára polírozott portugálokon, és hogy végre összemérjük a stuttgarti stréberrel meg az ingolstadti inkvizítorral. A BMW napja fennen ragyog, az autóvezetésé meg lassan leáldozik. De – ahogy a potencianövelők reklámjaiból tudjuk – a lenyugvó napnak is van ereje. Ha önnek van 13 millió forintja egy 523i-re, – vagy inkább 20 milliója, amennyibe egy rendesen felextrázott 535i kerül (alap: 16,4M), ne habozzon. Ha utazni, utazás közben pihenni vagy dolgozni vágyik, akár szörnyű gyorsan is, jó helyen jár. Ha viszont időnként szeretne vezetni is egy jót, spórolja meg az extralistáról a TV-funkciót (elöl: 621 000 Ft, hátul: 569 000 Ft) és a Surround View kamerarendszert (204 000 Ft), és a megtakarításból kijön egy viharvert E36 M3. Attól meg napszállta után is feláll.