Rollsot az ovisoknak!

Hogy miért? Például mert a XX. század első felében a kutyának sem jutott volna eszébe az autót nekizavarni a falnak, és elvárni, hogy kinyíljon az ajtó. Sőt, akkoriban az előre nyíló ajtókkal szemben az volt a fő érv, hogy frontális ütközéskor hajlamosabbak kinyílni, míg a hátra nyílók ilyenkor pont becsukódni akartak. Akkoriban arra sem volt szükség, hogy más autók se nézzenek be az ajtókon át az utastérbe. Ma viszont ez mindennél fontosabb.

 

Az új, nyár végére ígért Meriva nemzetközi sajtóbemutatója úgynevezett statikus rendezvény volt. Azaz nem lehetett vezetni, csak tapizni, nyitogatni, beülni és átvariálni. Vagyis a rendezvény hivatalosan egy statikus rugalmassági workshop volt, ami elég zavarosan hangzik. Viszont meglepően érdekes.

Ennyiszer még életemben nem halottam a flexibilitás szót, mint most, Rüsselsheimben. Az ipari csarnokban megtartott bemutatón először a marketingesek mesélték el, mennyit törték a fejüket, mi lehetne az új Meriva egyik fő ütőkártyája, még mielőtt a konkurencia a torkukra lépne. Már itt a C3 Picasso, jön a Kia Venga, eddig szinte csak a túlárazott Renault Modus volt az ellenség. Arra gondoltak, megtartják a régi tili-toli ülésrendszert, és megnézik, a típus vevői ezen kívül milyen újításnak örülnének.

És rájöttek a tutira, amit még Ön sem tudott, kedves olvasó: rengeteg bajunk van az ajtókkal.

A Merivát ugyanis főleg fiatal családok és az – úgymond – aktív életet élő idősebbek veszik, akiknek eleve fontosabb a hátsó ülés, mert sokszor visznek utast. Előbbieknek a gyerekkel való ki-beszállás, a gyerekülés bekötése, a cuccok bepakolása miatt nyűg a hagyományos hátsó ajtó, az időseknek pedig a beszállás közben a breakelés megy nehezebben. Erre pedig tökéletes gyógyír lenne egy hátrafelé nyíló ajtó.

Gyorsan készítettek is egy prototípust az előző Merivából, és megkezdték az emberkísérleteket. Az alanyok először szokatlannak találták, hogy mennyire egyszerű a beszállás (pláne, ha az ajtóoszlopra raktak egy kapaszkodót a néniknek, bácsiknak), de a rövid szokási időszak után már nagyon tetszett mindenkinek.

A hátranyíló ajtó még a tolóajtó felett is győzelmet aratott, amit több okból vetettek el. Például zajos a mozgatása, és a megvezető sínek miatt doboz formájúra kell csinálni az autó hátulját, ők meg nagyon dinamikus dizájnt akartak, lejtős tetővel. A tolóajtó hátrányai közé sorolták a többletsúlyt is, meg  hogy baleset esetén – a görgőpályák deformációja miatt – nehezebben nyithatók. Úgy látom, a katasztrofális törési eredményt produkáló Opel Sintra mély nyomott hagyott bennük.

Ja, és a tolóajtó drágább... Szóval, nem vagyok benne biztos, hogy pontosan ilyen sorrendben vették figyelembe az ellenérveket.

Persze vannak előnyei is a tolóajtónak, például szűk parkolóhelyen. Továbbá az egymással szemben nyíló ajtókkal is bőven akad megoldandó műszaki probléma. És most következett a bemutató legmeghökkentőbb szakasza, amire a fennállásom alatt nem sok példa akadt. Más márkák hasonló megoldásait mutogatták végig, és a szó sem volt általános szarozásról, csupán realista módon mutogatták, mik a különbségek. Mondjuk nehéz is lenne a Rolls-Royce Phantomot kritizálni, pláne, hogy bevallották: elbeszélgettek a BMW-s kollégákkal, milyen kínokra kell felkészülni a szekrényajtókkal.

Elsőként azonban a kétszárnyas ajtó illusztris képviselőjeként ott volt néhány veterán Opel (Kadett, Kapitän, Admiral) ahol elmutogatták, mi volt a fő gond ezekkel. Az akkoriban használt zárszerkezetek könnyen kinyíltak, ha nem csukták be rendesen. És ha ilyenkor a hátsó utas ösztönösen az ajtó után kapott - ami persze minél inkább kinyílt, annál inkább belekapott a menetszél. Ennek leginkább az lett a vége, hogy az ajtó is repült, meg az ember is. „Sajnos elvesztettünk így néhány Opel-tulajdonost” – mondta kalauzunk kis szomorúsággal.

Aztán kinyílt egy ajtó, és hipp-hopp, a mában teremtünk: ott állt egy Mazda RX-8 és egy Mini Clubman, mindkettő dupla ajtóval. Igaz, ezeknek nincs B-oszlopuk, és rendkívül rövid a hátsó ajtónyílásuk. Ezeknek az a rettenetes hátrányuk, hogy a hátsó ajtó nem nyitható az elsőtől függetlenül. Ami nem gond olyan típusoknál, amelyekbe szökőévenként egyszer ül be hátra valaki. De, mint már megtanultuk, a Merivát nem ilyen fából faragták.

Újabb helyiség következett, kis áhítat a brit autóiparnak: egy London Taxi és egy Rolls-Royce Phantom ácsorgott egymás mellett. Na, ezekről megtudtuk, hogy szinte ugyanolyan jók, mint az Opel ötüléses egyterűje. Hogy miért? Az ajtó hosszú, az ember szinte besétál – noha van B-oszlop is. (Bár a taxinál azt magyarázzák, hogy így az utas az ajtó kerülgetése nélkül tudott fizetni a sofőrnek, ma már ez nem szempont: amíg ki nem pengettük a cehhet, nem szállhatunk ki, be vagyunk zárva.) A Rolls-ban rendesen tolatni kell, hogy betottyanjunk a hatalmas kanapéra – kipróbáltam – míg a Merivában az ember csak leteszi a fenekét a székre, és kész.

Mit tettek, hogy mégse potyogjanak ki a Meriva hátsó utasai? Csak ezen 200 000 munkaórát melóztak. Lapozzon, és kiderül, mit!