A 2014-es Ford Mondeo technikája

Itt vannak például a tömítések a motorháztető körül, az első peremen végigmegy ez a puha, oldalt pedig dupla ajkas gumicsíkok vannak. A régin csak a hűtőrács fölött volt egy szimpla gumi. Ettől sokkal halkabb lesz, és a légellenállás is javul. Na, ilyen finomságokat se gyakran mutogatnak, gondoltam, amikor egyből így belegázoltunk a sűrűjébe a Ford magyarországi főhadiszállásán, ahol nem csak két pre-production Mondeót nézhettem körbe olyan részletesen, amennyire csak akartam, hanem hoztak egy régit is, összehasonlításnak.

Ahogy a két autó egymás mellett áll, nem érezni, hogy az új áttörés lenne, mintha az enyhén szólva túlhordott régin csak reszelgettek volna egy keveset – ami szerintem baj. Minden Mondeo-generáció hozott magával egy markánsan új arcot, pedig talán nem is dolgoztak rajtuk annyit, mint ennél a modellváltásnál. De a Fordnál vagy féltek nagyot változtatni, vagy nem jutott eszükbe jobb, mint a kifutó dizájn, mindenesetre a legkönnyebben észrevehető változás a harcsaszáj, amit időközben szinte minden Ford megkapott, jellemzően az esedékes fészliftnél.

Hogy a Mondeónál nem csak frissítésről van szó, a részletek árulkodnak. Hiába néz ki ugyanúgy az A oszlop, sőt ugyanúgy folyik át a motorháztetőbe, más a szélvédő dőlésszöge. Érdekes módon meredekebb. Ez azt jelenti, hogy az összes régi présszerszám mehetett a kukába; mondjuk valószínűleg megdolgoztak már a pénzükért. És valószínűleg nem is volt szempont az új Mondeo tervezésénél a régi technika átvétele, mert ez új gurítás, új platformmal (ínyenceknek: CD 391), ezt már az egész világon nagyon hasonló formában fogják gyártani: több mint 80%-ban ugyanaz az európai Mondeo, mint az USA-ban már vagy két éve árult Fusion.

Így aztán a cukorkapiros autó, ami még nem a full-full, ahogy nepperföldön mondják, olyan extrákkal volt megáldva, ami errefelé nem általános a kommersz márkáknál. Motorral állítható kormányoszlop, memóriás villanyszék, ami hátracsúszik a könnyű kiszálláshoz, ülésfűtés elöl-hátul, no meg a korszakalkotó MyKey rendszer, amellyel aggódó szülők sebesség- és hangerőkorlátot, meg egy sereg apró genyóságot rendelhetnek a gyerek indítókulcsához.

Talán ez az új Mondeo legközérthetőbb erénye: egy kazal új extra rendelhető hozzá, ami időközben megjelent a beszállítók webshopjában, illetve sztenderddé vált, miután valamelyik konkurens kitalálta. Üvegtető, hosszába és keresztbe beparkoló asszisztens, ledes fényszórók, motoros csomagtérfedél, LCD-s műszerfal, holttérfigyelő, városi vészfékező, keresztforgalom-figyelő, és egy csomót nyilván elfelejtettem.

De vannak a Mondeóban olyan extrák is, amik iparági újdonságok, például a hátsó övlégzsák. A két szélső hátsó ülésnél van ilyen, spéci csattal, és egy ötszörösére puffadó hurkaövvel, amit az ülőlap mögé épített patronok fújnak fel. Szét is szedtük az autót, hogy megnézzük a technikát: hüvelykujjnyi fémcsövek vezetnek az övcsathoz, ami szintén jóval vaskosabb, mint amit megszoktunk.

Olyan fejlesztések is vannak, amiket új előírások váltottak ki, például az ablaktörlő. Az új szabványok ugyanis nagyobb látómezőt írnak elő, amit gyakorlatilag csak kétfelé kalimpáló lapátokkal lehet teljesíteni. Ezenkívül a gyalogosok védelmében úgy kell őket megépíteni, hogy menet közben, illetve a tisztítás érdekében álló helyzetben is minimális erővel elmozdíthatók legyenek a karok.

Hogy ehhez mennyire újra kell gondolni az egész ablaktörlő-kérdést, úgy demonstrálta a Ford műszaki igazgatója, hogy felhajtotta a karokat teljesen fals állapotba, ahonnan össze kéne akadniuk, ha csak úgy visszahajtogatná őket a motor. Amikor ráadta a gyújtást, a karok okosan szétszaladtak a szélvédő peremére, majd onnan a megfelelő sorrendben tértek vissza alaphelyzetbe. Ilyen dolgokat kell mostanában fejleszteni az egyszerű mechanika helyett.

Egy másik kötelező újítás az Euro6-kompatibilis dízelmotor. A Ford kitart a 16-szelepes dízelek mellett, de a részecskeszűrő és az oxidációs katalizátor mögé még egy NOx-csapdát is fel kellett applikálni erre a kétliteresre, hogy teljesítse a kipufogógáz minőségére vonatkozó előírásokat. Az NOx-csapda adalékanyag nélkül működik, ez az alternatív megoldás az Euro 6-ra, ha nem szeretnénk ureát, AdBlue-t töltögetni az autóba.

Az autó alján régi vágású katalizátornak látszó henger hasonlóan működik, mint a részecskeszűrő, vagy a szorosan a száj elé tartott kéz. Egy darabig – a szabványos mérés időtartamáig biztosan – vissza tudja tartani a káros anyagokat, a részecskeszűrő a kormot, az NOx-csapda a nitrogénoxidokat, de egyszer elkezd tőle fulladni a motor, vagy megtelik a puffer, és akkor szabadon kell engedni a felgyülemlett cuccot. Ilyenkor persze más üzemmódba kapcsol a motor, és mindenféle trükkökkel megpróbálja minél jobban elégetni a kormot, illetve redukálni a nitrogénoxidokat, de ezt az üzemállapotot semmilyen szabvány nem szabályozza. Jobb nem is tudni, mi jön ki ilyenkor a cső végén.

De ha már az autó alatt vagyunk, ideje kalapot emelni a fordosok előtt, ugyanis a Mondeo egész alját leburkolták. Nem csak a motorteret, ahogy régóta szokás, de az ülések alatti részt is, sőt, a hátsó futómű előtt is folytatódik a levegő tudatos irányítása, hogy az autó alatt mozgó levegő is minél kevésbé akadjon meg. Ennek a légellenállás szempontjából komoly jelentősége van – ha belegondolunk, az autó alatt ugyanúgy el kell mennie a levegőnek, mint fölötte, sőt, még súlyosabb a helyzet, mert nem lehet csak úgy félretolni a szelet, mert egyből ott az út.

Régebben az volt az uralkodó stratégia, hogy az autó alá a legkevesebb levegőt terelték, és az autó látszó részét, az A oldalt lapítgatták addig, amíg nem kapott bele túlságosan a szél. El kellett jönnie a kétezres, kétezer-tízes éveknek, hogy elkezdjenek foglalkozni a B oldallal, és az autó alját is a szélcsatornában egyengessék, de még ma is kevés az olyan típus, ahol ilyen mértékű burkolást alkalmaznak. A Mondeo aljának nagyon nagy részét síkba hozták, csak néhány zseben engedik be a levegőt, például a gázolajhűtőhöz.

A Ford az utóbbi tíz-tizenöt évben híresen jól hangolt futóműveket hozott össze, és ez a Mondeo is elég ígéretesnek tűnik, még ha vezetés közben még nem is győződhettünk meg erről. A szerkezeti elemek közül mindenesetre látványosan sok készült alumíniumötvözetből, például az első lengőkarok, mind a négy csonkállvány, és a legterebélyesebb hátsó lengőkar is. Hátra ugyanis lényegében az új Mustang futóművét építették be, ami az egyik legigényesebb mai konstrukció.

Amellett, hogy az összkerékhajtáshoz kis túlzással csak fel kell akasztani középre egy differenciálművet, mert minden ennek megfelelően van kialakítva, a lengőkarok rengetege mindkét oldalon hosszas nézelődést igényel, míg nagyjából megértjük, hogyan működik. Az összes kisebb-nagyobb kar egy segédkerethez csatlakozik, amely gumipogácsákkal van felfogatva a karosszériához, ezért nem kell minden karnál a rezgések elnyeletése érdekében hatalmas szilenteket használni. Az egész hátsó futóműben oldalanként csak egy nagy térfogatú szilent van, ami az erőhatásoknak megfelelően tervezetten deformálódik.

A hátsó lengőkarok szoborcsoportja komplex geometriai alakzatban helyezkedik el, minden rúdnak, kutyacsontnak meghatározott szerepe van: az egyik a kerékdőlésért felelős a berugózásnál, a másik az összetartást állítja, és jobban nem is mernék belebonyolódni, de a közelmúltból kiindulva bízhatunk a fordos mérnökökben, ha futóműről van szó.

Mivel típusbizonyítvány nélküli autókról van szó, amelyekre vigyáznak, mint a hímes tojásra, már az is nagyvonalú gesztus volt, hogy a céges parkolóban mehettem vele egy kört. Meg tudom erősíteni Csikós Zsolt párizsi benyomását, a váltó első érzésre nagyon patent, a futómű feszes, szigorú, ahogy egy Mondeóhoz illik. A parkolóasszisztenst tudtam még sikeresen tesztelni, illetve a városi automata vészféket.

Utóbbit csak hosszas unszolásra, mert itt ugye azt kell eljátszani, hogy elbambulunk, és beleszaladunk az előttünk álló autóba, és nem jól vette volna ki magát, ha összetöröm az egyik előszériás autót. A teszthez egy rendszámot erősítettünk egy irodai székre, amit megpróbáltam elütni. Nem sikerült. A rendszer nem kamerával működik, hanem úgynevezett lidarral, ami egy lézersugár visszaverődését figyeli. Ehhez kell ugye egy jól reflektáló felület, mondjuk egy rendszám, de egy kerékpáros fényvisszaverő csíkja is elég. A második generációs Active City Stop már ötvenes tempóig működik, és tényleg csak az utolsó pillanatban avatkozik be, amikor már csak vészfékezéssel kerülhető el az ütközés. Jelen esetben kettesben, húsz-harminc körüli tempóról ötven centire állt meg az akadálytól, miközben én az övön lógtam.

Szintén a biztonságot – illetve talán egy komoly lobbierővel bíró beszállító érdekeit – szolgálja a keréknyomás-figyelő rendszer, ami novembertől minden újonnan forgalomba helyezett autónál kötelező lett, mint megtudtam. Persze a szén-dioxid-kibocsájtást, vagyis a fogyasztást is növeli, ha túl kevés levegő van a gumiban.

Ami viszont egészen biztosan komoly hatással van a fogyasztásra, az a súly, amit a műhelyben meglévő mérleggel meg is mértünk. A hivatalos adatok szerint száz kilóval könnyebbnek kell lennie az új Mondeónak, amit például a magnézium-ötvözetből készült csomagtérfedélnek köszönhet (-17 kg a ferdehátúnál), de mérleg a súlyosan felextrázott piros autónál ötödig töltött tankkal, illetve az én 75 kilómmal a vezetőülésben 1762 kilónál állt meg. A sokkal gyengébben felszerelt, kisebb motoros, ötsebességes, kiskerekű, üvegtető és elektromos ülés nélküli előző generációs Mondeo 160 kilóval könnyebbnek bizonyult.

Összehasonlításnak persze gyenge próbálkozás, de az legalább látszik, hogy a vásárlónak is jókora befolyása van az autója súlyára. Tessék fapados, lehető legkisebb kerekű autót venni, az nem csak olcsóbb, de kevesebbet is fogyaszt, mert akár száz-kétszáz kilóval könnyebb lehet, mint a rogyásig extrázott, malomkerekű társa. Mellesleg jobban is megy. Tanulságnak elég lesz?