Saját motor, nagyon megy

Már régen nem botránkozunk meg azon, ha egy autótípusban a testvérmárkától vásárolt motor van. Megszoktuk, szükséges rossz a nehéz gazdasági helyzetben, relatíve olcsó, mert nincs teljes fejlesztés, azonban egy-egy motort adaptálni egy másik modellbe nem annyira egyszerű, és távolról sem kompromisszummentes.

Ennek fényében meglepő, ha egy márka a bevált, de nem saját fejlesztésű motorjait teljesen új fejlesztésű, tiszta lapról tervezett motorcsaláddal váltja le. A gazdasági helyzet nem olyan, hogy biztosak lehetünk a nagy sikerben, és a pénzügyek biztosan jó fordulatot vesznek, ezért okosan kell nekiállni egy új motorcsalád fejlesztésének. A Volvo nem bízta a véletlenre. Az új Drive-E névvel jelzett motorcsalád a Volvo VEA azaz Volvo Engine Architecture koncepciójának első motorjai. Az elnevezéseken látszik, hogy a marketingeseknek is adtak munkát, de a főszerep a mérnököknek jutott. A tervezés első fázisában meg kellett határozni a célokat, amelyek meglehetősen egyértelműek voltak: kisebb károsanyag-kibocsátás, kisebb fogyasztás, nagyobb fajlagos teljesítmény.

Az egymásnak látszólag ellentmondó keretfeltételekhez korunkban igen népszerű kis lökettérfogatú és feltöltött motort választottak. A költségek csökkentése miatt a lehetőségekhez mérten a legtöbb közös alkatrészt próbálják felhasználni a motorokban, legyen szó akár dízel, akár benzines motorról. Nem kell azonban kétségbe esni, a motorok nem kicsik, kétliteresek, de sajnos csak négyhengeresek. A zaj csökkentése, illetve kellemes akusztikai hatás miatt a kipufogórendszerben a kötelező katalizátor és hangcsökkentő elemek mellett külön, az egyik dobbal egybeépített rezonancia kamrát is tettek. Másrészt a motor felfüggesztését, karosszériához rögzítését alakították ki úgy, hogy a lehető legkevesebb rezonanciát vigye át a bódéra.

A motorcsalád azonos hengertávolsággal és furat-löket aránnyal rendelkezik, csak a főtengely csapágyméretei különböznek. Azonosak az olajteknők, a csapágylétra, a fogattyúház és a kiegészítő berendezések, mint klímakompresszor, generátor. Ez nyilván költséhatékonyabb a gyártás szempontjából, de az alkatrész-raktározás, járműfenntartás is könnyebb. Ma már nem úgy megy, hogy csinálunk egy valamit, egy jobb szoftvert, vagy egy kicsit nagyobb turbót, és minden jó lesz. Keményen meg kell dolgozni minden gramm CO2-csökkenésért, és minden egyes lóerőért. Apróságoknak tűnnek a tervezés során alkalmazott trükkök, de ezekkel tud a motor jó és takarékos lenni.

Egy ilyen aprónak tűnő, de fontos tervezési szempont a motorok belső veszteségeinek csökkentése volt: súrlódás, az olaj és a víz keringetésére fordított energia. A súrlódás a megfelelő kenés és a szerkezeti részek gondos tervezésével csökkenthető. Az olajnyomás kérdésköre pedig a szabályozott térfogatáramú olajozásban, az elektronikusan vezérelt olajpumpában talált megoldásra. A rendszer csak a szükséges olajnyomást állítja elő, nincs megkerülőszelepen elvesző, de drágán megtermelt nyomás, csak amennyi az adott üzemállapotban kell. A vízkör is hasonlóan okos, hiszen három elektronikusan vezérelt elektromos vízpumpa látja el a keringetés feladatát. A bemelegedés fázisában alig van vízcirkulálás, így a motor gyorsan melegszik, ami nem csak az élettartamra, de a károsanyag kibocsátásra is jó hatással van. Nem beszélve a komfortól, a gyors fűtésről, ami nemcsak Skandináviában, hanem nálunk is fontos. A lassú melegedés korunk takarékos dízelmotorjait sújtó probléma. A hűtés a benzinmotorokon egy 400 wattos elektromos vízpumpával működik. A víz térfogatáramát számos paraméter függvényében szabályozzák. Így elérik, hogy a melegedés fázisban szinte nincs áramlás, csak a fűtőradiátor felé, részterhelésen pedig a motor melegebben jár, így az olaj hígabb, a súrlódás kisebb. A dízelnél mechanikus, de térfogatáram-szabályozott vízpumpa van, valamint egy kis, 15 wattos keringető szivattyú a fűtéskörhöz.

A Drive-E motorcsalád első két, most bemutatott tagja a D4-es dízel és a T6-os turbó benzines modell. Ez így leírva pontosan korunk tucatmotorjának tűnhetnek, de ha kicsit beleolvasunk a részletekbe, számos technikai újdonságot tartalmaznak.

A roots fúvós és turbós benzinmotort fejlesztő mérnök egy négyszavas kérdő mondatra körülbelül húsz perces előadást tartott arról, mennyire jól sikerült megvalósítani a kitűzött célokat. Akkor sem rezdült a szeme, amikor megmutattam, hogy a fehérre festett, kiállított díszmotoron a turbó pont szemben dolgozik a roots fúvóval. Hát igen, mondta, ez még egy prototípus, maradék alkatrészekből tettük össze, a sorozatgyártású motoron hasonlóan néz ki, de más a gyűjtőcső.

Fontos volt, hogy a dízelmotor takarékos és csendes legyen, természetesen már euro 6-os és megfelelő nyomaték-karakterisztikával rendelkezzen. A D4-es common rail motort ezért dupla turbóval látták el, amelyek regiszter elrendezésben működnek. A feltöltők nem változó geometriásak, hanem wastegate-esek, tehát megkerülő szelepesek - ez megbízhatóbb technika. Ez a kialakítás szempontjából is fontos, mert 3000-es fordulat felett a kis turbó turbinakerekét szinte teljesen kikerüli a kipufogógáz, ezzel nem okozva a töltéscserét rosszul befolyásoló, nagy kipufogóoldali nyomást (EMAP).

Nem világszenzáció sem a dupla turbós dízelmotor, sem a kompresszoros és turbós kombinált feltöltésű benzinmotor. Itt azonban a közelmúltban megismert és kidolgozott összes műszaki trükköt alkalmazták és továbbfejlesztették. Van különleges, többlépcsős befecskendezés, a befecskendezőben elhelyezett nyomás- (dízel) és kopogás- (benzines) érzékelővel, áramlástanilag optimalizált, perdületet okozó szívócső, extrém formájú égésterek. Sok léptetőmotor, érzékelők és magas hőfokok, nagy nyomások.

Kihagyhatatlan a kérdés: mennyit bír? Mikor dől össze a rendszer, és a helyettesít a vezérlő egy átlagértéket például a nyomásszenzor adatára? Mikor ég ki a hengerfejtömítés a 112 fokos hűtővíz és a különlegesen híg 0W20-as viszkozitású, akár 140 fokos motorolaj hatására? Szinte várta a kérdést a mérnök. Felemelte a tekintetét a motorblokkról, belenézett a szemembe, majd a következő pillanatban körülbelül ezer kilométerrel mögém fókuszált, mintha a múltba nézne vissza. Ön mennyi idős? - kérdezte. Sajnos már negyven múltam. Akkor biztos hallott a 240-es sorozatról. 1974-től 1993-ig gyártottuk, biztonságáról és megbízhatóságáról volt híres. Nemcsak nálunk, hanem a tengeren túlon is. Akkor volt új a felülvezérelt négyhengeresünk, máig büszke vagyok rá, mennyire jól sikerült. 1981-ben, amikor turbót tettünk rá, szinte nem kellett a mechanikájához nyúlni, azt is bírta. Ezek a motorok szinte teljesen lefutották ugyanazokat a mechanikai teszteket, sőt, pár új teszttel bővítettük a sort. Mindent tudnak, nincs okunk azt gondolni, hogy nem fogják bírni. A karbantartás persze lényeges - mondta, és én hittem neki.

Oké, eddig a marketing, szépeket mindenki tud mondani egy metálfehérre fényezett, krómdíszekkel teleaggatott showmotorról, de mit tud az autóban?

Az első autó egy 2014-es, kicsit áttervezett S60-as volt az új Drive-E T6-os motorral. A kompresszor már 1300-as fordulattól betölt, és szépen épül fel a nyomaték. 2000-től majdnem 5000-es fordulatig végig megvan a 400 Nm. Körülbelül 2800-nál veszi át a szerepet a turbó, a kompresszor fizikailag is lekapcsolódik, nem pörög, és csak a turbófeltöltő működik. A 306 lóerő a nagyon gyors szabályzású és okosan működő kipörgésgátlónak köszönhetően úgy indítja meg minden körülmények között az autót, hogy azt hisszük, pontosan tapadási határon gyorsítottunk ki a kanyarból. A gyorsulás szinte sportkocsikat idéz, az utastér csendes. Nem bírta az élményt beárnyékolni, hogy az automata váltó nem hitte el, hogy alul is van nyomatékunk, ezért néha minden ok nélkül visszaváltogatott, ezt majd nyilván átprogramozzák. Talán nem ennyire hiba, hogy sajnos a hat- vagy öthengeres motorok hangját azért nem lehet semmiféle rezonanciakamrával pótolni. Az utastérbe szűrődő motorhang bizony egyértelműen négyhengeresé, ami egy ennyire erős és jó autóban valahogy osztályidegen.

Úgy ültem át a 181 lóerős dízel V60-asba, hogy kötelességből azért kipróbáljuk, de a benzines, vidáman forgó és ülésbe szorító erejét hiába keressük majd, újat nem tud majd mutatni. Ha nem tudom, hogy pontosan azonos, csak más szoftverrel futó, nyolcfokozatú automata váltó van a két autóban, megesküdtem volna, hogy a dízelben duplakuplungos automata van. A dízel is pontosan 400 Nm-es nyomatékú körülbelül 1400-tól 3000-ig, de a motor annyira társra talált a váltóban, hogy ha nem forszírozzuk a nagy tempót, a dízel szinte erősebbnek és fürgébbnek, könnyedebbnek tűnik. Ha persze az autópályán próbálunk sportkocsikat letolni, a benzinessel sikeresebbek leszünk, pláne 180 km/h felett. A hétköznapi használatban azonban ez a jól forgó, teljesen turbólyukmentes és csendes dízelmotor nagyon elég. Eszembe is jutott dízeltervezési vezető előző esti magabiztossága. Utoljára akkor éreztem dízelt ennyire ütősnek és jónak, amikor először vezettem a BMW N47-es kódú kétliteresét majdnem tíz éve; az is kiemelkedett a tömegből.

A nizzai szerpentinen és a forgalmas autópályán nem tudtuk megnézni, hogy a sok ügyeskedés, innováció vajon meghozta-e a gyümölcsét. A Drive-E motorcsalád 306 lóerős benzinese 12,3 literes fogyasztást produkált úgy, hogy a szűk kanyaros szerpentinen annyit villogott a kipörgésgátló, hogy attól féltem, kiég az izzó. Azt gondolom, ez nem rossz. Az is jelzésértékű, hogy kisvárosokon áthaladva visszaállt az átlag 11 liter köré, ez pedig egy 300 lóerős benzinestől több, mint jó. A dízel 7,5 literje az azonos tesztúton nagyjából mutatja a várható különbséget a benzineshez képest. Az igazsághoz tartozik, hogy a dízellel nem kísértük el 240 km/h-ig a belső sávban tébláboló Porsche 911 GT3-ast...