Az első lóimitátorok

	A Csonka-Bánki-Lázár-féle stabilmotor az 1890-es évekből. Az egyik lendítőkeret nem ábrázolták a metszeten, hogy a részletek jól látszódjanak.

Csonka János (1852-1939), aki a József Királyi Műegyetemen (ma Budapesti Műszaki Egyetem) tanított, és szabadidejében különféle stabilmotorok megalkotásán fáradozott. Munkásságára a Ganz gyár is felfigyelt, néhány évvel később, 1893-ban a Ganz és Társa Vasöntő- és Gépgyár Rt. díszes prospektusban hirdette "A mezőgazdasági és kisipar legmegfelelőbb és legolcsóbb mótora" szlogennel a Petroleum-motort, amelyet Csonka János Bánki Donáttal közösen alkotott.

A Csonka-Bánki pároshoz kötik a petroleum-motorban már felhasznált porlasztót, "melyen keresztül a petroleum finom köd alakjában jut a hengerbe". Egyes szakírók még azt is hozzáteszik, hogy a Ganz gyár hanyagsága miatt nem sikerült mindenütt szabadalmi védettséget szerezni e remek újdonságra. Az igazság ezzel szemben sokkal prózaibb: porlaszót már egy 1888-ban Angliában készült "Petrol-Cycle" nevű benzinmotoros háromkerekűhöz készített annak alkotója, Edward Butler. Csonka János érdemeit ez nem csökkenti, hiszen a magyar autóipar első totyogó lépéseinél ő vigyázott, hogy hasra ne essen az újszülött.

Csonka János és Bánki Dónát kísérleti motorkerékpárjáról készült rajz.

A Magyar Posta munkatársai, Haltenberger Samu vezetésével nemsokkal azután, hogy az új közlekedési eszköz iránt lelkesedő magánemberek, mint Hatsek Béla, vagy Törley József megjelentek első "ördögszekereikkel" Budapest utcáin, a Kereskedelemügyi Minisztérium ösztönzésére elkezdték tanulmányozni a gépjármű felhasználhatóságát. A századfordulóra megérett a terv: a kézbesítők munkáját megkönnyítendő a kerékpárok és a triciklik mellé motoros tricikliket is munkába állítanak.

"A legszűkebb utczákban és a legnagyobb kocsiforgalom közepette is mindenütt könnyen közlekednek; fenntartásuk és javításuk ... kisebb költséggel jár".

Az iparvédelem első halvány jegyei már ekkor feltűntek, bár még hét évet kellett várni a magyar ipar védelméről szóló törvényig. A beszerzett 22 darab tricikliből kettőt a Ganz gyár szállított Csonka János tervei alapján. A Csonka-féle egyhengeres 260 köbcentis motorral szerelt háromkerekű motoros levélgyűjtőt a többi, francia gyártmányútól a porlasztó különbözteti meg.

	Az első magyar gyártású gépjármű: Csonka-féle tricikli, 1900.

Amiről a dicsérő leírások csak egy-egy mellékmondat erejéig szóltak, az az apró hátrány volt, hogy a jármű a zab-üzemanyaggal hajtott párjától az ágaskodás szeretetét is örökölte. A levelekkel megpakolt triciklik első kereke nem egyszer emelkedett fel, de nagyobb baleset nem történt. Így a Posta az évek során több, mint 50 darabot rendelt a járműből.

A Posta mellett a közös Hadügyminisztérium, majd nem sokkal később a Gázművek is rákapott a motoros járművekre. Rajtuk kívül Láncy Leó, a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank elnöke 1899-1907 között Európa szinte összes létező nagyobb autógyártó üzemét megpróbálta rávenni, hogy e lángoktól ölelt kis hazában létesítsenek összeszerelő üzemet - eredménytelenül.

Eközben a fentebb említett lelkes sportemberek sem tétlenkedtek. Az 1895-ös Herkules sportlap "A mozdonykerékpár" címmel számolt be a német Hildebrand&Wolfmüller motorkerékpárról, amelyből hamarosan szintén került Magyarországra egy példány. Két évvel később már az első magyar nyelvű túra-beszámoló is megszületett Janitsáry Iván tollából. Ő később a születő Magyar Automobil Klub körül is bábáskodott.

Autótúrára készülő nemesek a századfordulón.

Autóklub alapítására az első kísérletet Janitsáry egyik barátja, Ruttner Kálmán tette, aki a Weszely István orvosi műszergyártó és sebkötöző cég cégvezetője volt (Janitsáry pedig patikus). A baráti körhöz tartozott még Győri Farkass Lajos, továbbá feltételezhetően Bláthy Ottó Titusz és Fényi Béla is. Előbbit azt gondolom nem szükséges bemutatni, bár az már kevésbé ismert, hogy a századfordulón De Dion háromkerekűjével rótta a poros magyar utakat, később pedig ismert automobiltulajdonossá vált. Fényi Béla később az egyik legelső magyar automobilkereskedő lett, ő szállította a Postának az első 20 triciklit. Győri Farkass Lajos neki dolgozott. Ők és még néhány "szent őrült" 1899. folyamán Magyar Automobil Club néven egyletet alapított, amelyet azonban még nem jegyeztettek be.

Az első törvényszékileg is hitelesített Magyar Automobil Klubot Reiman Gyula szervezőkészsége hozta életre. A Belvárosi Takarékpénztár főnökeként és báró Kohner Alfréd dúsgazdag földbirtokos bizalmasaként szinte az egész magyar arisztokráciát ismerte. Nem okozott számára nagy nehézséget meggyőzni a minden újdonság iránt könnyen lelkesedő Szapáry Pál grófot, hogy álljon a mozgalom élére, így az 1900. november 30-i alakuló ülésről a társasági lapok is színes hírekben számoltak be. A Magyar Automobil Club elnöke Szapáry Pál lett, főtitkára pedig Reiman, aki gőzerővel vetette magát az automobilizmusba.

	Az első autókiállításon összegyűlt automobilok.

Kereskedést alapított, Budapest-Bécs-Graz túrautat szervezett. Ez utóbbiból nem lett semmi, helyette 1901. június 20-23 között a pesti lóversenypályán, a Tattersall csarnokaiban összegyűjtötte a kiszámú magyar autó- és motorkereskedőt, ráadásul több osztrák céget is átcsábított. Az első magyar automobil-kiállítás fényes sikert aratott - nem volt olyan újság, képes magazin (már ekkor is létezett a képes riport fogalma), amely kisebb-nagyobb terjedelemben ne számolt volna be az eseményről.

A kiállítás katalógusa szerint az egyetlen magyar gyártmányú jármű Szám Géza mechanikus háromkerekűje volt, amelyről a készítő maga is úgy nyilatkozott, hogy minden ízében magyar készítmény. Csupán néhány rosszmájú lap utalt a motor francia eredetére. A századfordulón a motorsport is szárba szökött: a Magyar Kerékpáros Szövetség éves ülésein kerékpárversenyek betétfutamaiként 1899-ben motoros háromkerekűek is indultak, majd az Autókiállítás utolsó napján, 1901. június 23-án már négykerekűek is kergetőztek. Az igazi áttörésre azonban még éveket kellett várni.