Olasz zen-autó Párizsból

-Mik a kedvenc részletei a C3-on?
-Meghatározó dizájnelem az A-oszlop (a szélvédőt határoló két tetőoszlop - a szerk.). A legfontosabb az íve, ami egyensúlyt teremt a motorház és az utastér között. Egyszerre két feladatot teljesít: előre nyúlva nagy teret biztosít, mégis meglehetősen meredek és gömbölyű. Az autó ennek köszönhetően válik egyéniséggé, emiatt lóg ki a tömegből. A gömbölyűség miatt nagyon jó a kilátás.

-Egy ilyen részlet kidolgozása mennyi idejükbe kerül?
-Rengeteg_ A sok együttműködő tervező miatt meg sem lehet mondani, mennyibe. A másik meghatározó dizájnelem az övvonal (az oldalablakok alsó éle). Mégpedig ez nem egyenes vonal: konvex alak. És érdekes magának az övvonalnak az elhelyezése: nincs egy vonalban az A-oszlop aljával, ahogy a legtöbb utcai autón. Ez, az övvonal és az A-oszlop találkozásának területe az egész formaterv, az autó egyéniségének kulcsa. Dinamikus, de masszivitást sugároz, látszik, hogy masszívan össze van rakva. Fontos az oldalablakok és az ajtó fémfelületeinek aránya: az autó kifejezetten magas, ez az övvonal viszont nagyon alacsonynak számít ebben a kategóriában. A sok üveg miatt lesz bőséges a fény és a térérzet.

Nagyon szeretem az orrát, ahogy a motorháztető két oldalsó éle továbbmegy, és a hűtőrácson folytatódik - jó nagy a hűtőrács, kell is az autó jellegéhez. Érdekes a lágy, gömbölyű, kiszélesedő kerékívek, és a szigorú, szögletes lámpák, két ellentétes formavilág találkozása. Meghatározó az A-oszlop íve, ahogy egyetlen lendülettel végigszalad a tetőn, és meg sem áll a hátsó lökhárítóig.

-És odabent?
-A mai autók belsejének kialakítását leginkább a technikai fejlődés nehezíti: rengeteg mindent el kell tudni helyezni. Nagyon büszke vagyok a színekre, az általános harmóniára. Összhangban van a külső vonalvezetéssel, miközben sok él és ív szinte megszakítás nélkül fut végig a beltéren. Fontos a kormány is, ami jellegzetesen Citroënes, csúcsával lefelé álló háromszög; a Kacsán kívül is több sikeres Citroënben van hasonló. Belül nincs igazán kedvenc részem, belül az összhangot szeretem. Beülök, nézem az utat, és érzem a sok fényt, a magas üléspozíció biztonságérzetet ad, ez egy zen-autó.

-Körülöttünk négy műve: a C3-as, a Picasso, a Xsara és a Saxo. Melyiket szereti a legjobban?
-Természetesen mindig a legutóbbit. De a Picassóhoz is elég szoros érzelmi szálak fűznek.

-Mikor kezdett dolgozni a Citroën-nél?
-83 tavaszán.

	egy CÉBÉ síszemüveg

-Igaz, hogy előtte egy francia sportszergyárnál dolgozott?
-Igen, a Cébé-nél. Bukósisakokat, sí -és búvárszemüvegeket terveztem.
-Tervezett valaha autót, mielőtt a Citroën-hez került?
-Nem, a Citroën az első ilyen munkahelyem. És persze remélem, az utolsó; régi vágyam volt, hogy itt dolgozzak. És Franciaországot is nagyon szeretem.
-A diplomáját művészettrörténetből és építészetből szerezte. Rajzolt gyerekkönyveket, tervezett síszemüveget - nem meredek váltás hirtelen autót tervezni?

-Azért előtte Londonban elvégeztem a Royal College of Art autós formatervező szakát, ezzel kezdtem a Citroën-nél.

-Mi volt itt az első tervezni valója?
-A Citroën BX kombi változata. Végül nem került gyártásra.

-Ön miért felelős a tervezésben?
-A marketingosztály határozza meg a fő célokat, az autó funkcióit, az alakját nagy vonalakban. A mi feladatunk a konkrét vonalak megrajzolása.

-Hányan dolgoznak a Citroën dizájner csapatában? Például hányan tervezték a C3-ast?
-Ha mindenkit beleszámolunk, a külső elemek formatervezőitől a belsőépítészeken át a színtervezőkön keresztül a modellkészítőkig, a látómezőt tervező mérnökökig és a kényelmi berendezések tervezőiig, hatalmas mennyiségű tudás irányításáról van szó. Egy kis csapat, a kulcsemberek koordinálták a munkát, a tetején pedig jómagam és az asszisztensem.

-Valahol azt olvastam, hogy a C3 egyik kategóriatársánál tíz ember csak a belső tér szagán dolgozott: a különböző felhasználható anyagok szagát és azoknak egymásra gyakorolt hatását elemezgették. Ilyen tényleg van, vagy ez csak valami marketing-kamu volt?
-Ahogy már mondtam, egy-egy autó tervezésénél egy laikus számára hihetetlenül sok különböző szakember dolgozik. És én még csak néhány részterületet soroltam fel; tehát igen, elképzelhető. Persze az is biztos, hogy minél kisebb egy csapat, annál jobb.

	C3 Lumičre 1998

-Mikor kezdett dolgozni a C3 eredetijén, a Lumiére tanulmányautón?
-1997-ben. Nyolc hónapig tartott a prototípus elkészítése.

-Mennyire szánták tanulmányautónak, és mennyire lehetett tudni, hogy a Citroën-nek hamarosan tényleg kell valami ilyesmi?
-Mindkettő: száz százalékig tanulmányautóban gondolkudtunk, de mindnyájan tudtuk, hogy konstrukciós szempontból alapvető fontosságú kutatásokról van szó. Azt is tudni lehetett, hogy ez az autó szabja majd meg a Citroën következő modelljeinek irányát, ezért is mutattuk be a Lumiére-t az 1998-as Párizsi Autószalonon.

-A tanulmányautó még tíz centiméterrel magasabb volt, aztán néhány dolgot megváltoztattak.
-Igen, a tanulmányautókban az a jó, hogy szabadon garázdálkodhat az ember. Ezért is tanulmány: a Lumiére-en megtanultuk, hogyan kell kis autóban nagy teret csinálni, magas építésű konstrukcióval, tágasan, bőséges fénnyel. Nagy tér, sok hely, sok fény, mindez egy kompakt autóban - nem kis dolog. Amikor persze a gyártásra kerül a sor, bejön a képbe néhány kompromisszum, menetdinamika, fogyasztás, és ilyenkor néhány vonalat újra kell rajzolni. De azt hiszem, végül magasságból, helyből és fényből nem sokat engedtünk.

-A megjelenése is elég extrém maradt.
-Az, igen. Ha kivisszük az utcára, elég határozottan elüt a többiektől.

-Két nagy trend van manapság. Az egyik, hogy visszajöttek a szögletes vonalak. A másik a retró: sokan a C3-ast is a legendás Kacsa feltámasztásának tartják.
-Igen, a nosztalgia nagyon benne van a levegőben. Meg is érteném, ha a Citroen vissza akarna nyúlni a múltba, és ilyen módon akarna megemlékezni a történelme egyik legfontosabb darabjáról. De itt nem ez volt a helyzet. A hasonlóság inkább a filozófiából fakad. A C3 nagyon kifejező autó, ahogy a Kacsa is az volt. Mindkettőnek nagyon markánsak a vonalai, és valahogy hasonlít a hangulatuk.