Ez mentette meg a kézi váltós Porsche 911-est

Átkozott megalománia, hogy mindig mindenből a nagyobb, az erősebb és a gyorsabb kell. Sokáig volt védjegye egy igazi sportautónak a kézi váltó, aztán ahogyan az automaták egyre élesebbek lettek, egyre többen nézték a tizedmásodpercekkel jobb nullaszázakat a katalógusokban, és fedezték fel, mennyivel egyszerűbb kihozni belőle a maximumot kuplungpedál és hadonászás nélkül.

Amikor a 2013-as Genfi Autószalonon a Porsche bemutatta a 991-es kódú 911 GT3-ast a manuális váltó lehetősége nélkül, többen kitértek a hitükből, a laposföldhívőket kiszorították a PDK tagadók, és hajtókarokból hegesztett kereszttel, szentelt motorolajjal a kezükben siratták a harmadik pedált. A 911 GT3 a motorcserék ellenére és a 7 sebességes duplakuplungos váltóval együtt is egy egészen fantasztikus sportautó. Csak épp hirtelen egyre kevesebb olyan ideálnak felelt meg, amik alapján a konzervatív porschésok szemében vérbeli 911-es lehet, hiszen többek között elmúlt a Mezger-motor és a rövid tengelytáv ideje is.

Kínáltak ugyan a Carrera modellekhez 7 sebességes kézi váltót, de ez a hegyesebb GT-modellekhez már kevés volt, a mikroszkóp alatt látható kereslet pedig önmagában nem indokolt egy ekkora fejlesztést. Három évvel a tradíciókat lazán félresöprő GT3-as bemutatója után viszont megjelent a limitált példányszámú Porsche 911 R. Naná, hogy hatsebességes kézi váltóval.

Ehhez hasonló modell - tehát látványos hátsó szárny nélküli, kőkemény sportautó, kézi váltóval - ritkán bukkant fel a 911 R előtt a kínálatban. A 964-es 911 Carrera RS volt hasonló (amit abban a szédületes pornó lilában mutogatnak), de a szellemi előd a ‘60-as évek 911 R-je. Ez az a 820 kilós 911-es, amire Ferdinand Piëch adta ki az ukázt, és végül annyira átreszelték a 911 S-t, hogy nem csak a menedzsment, de az FIA sem nézte jó szemmel.

Hogy miért porolták le ezt a legendát, arra először a hatvanas évei végén járó amerikai humorista, Jerry Seinfeld válaszolt. Seinfeld már a ‘70-es évek közepétől aktívan tevékenykedett, és Amerikában igen népszerű, 1989-től 9 évadon és 180 epizódon át futott tévés sorozata, melyben ő volt a főszereplő. A humor szinte családi örökség, magyar származású apja, Seinfeld Kálmán olyan vicceket gyűjtött össze, melyeket a második világháborúban hallott.

Jerry Seinfeld egyik hobbija a kávé- és eszpresszógépek, melyekből többet is birtokol, köztük egészen nagy értékű darabokat, a másik szenvedélye viszont az autók. Nagyjából 150 autóból álló gyűjteménye van, amiket még a ‘90-es években a Santa Monica-i reptér egyik bérelt hangárjában tárolt, majd a 2000-es évek elején New Yorkba költöztette a gyűjteményt, Manhattanban közel 1,5 millió dollárért épített kétszintes garázst a főleg Porschékból álló kollekciónak.

Többek közt pont olyan 1955-ös Porsche 550 Spyder-e is van, amilyennel James Dean halálos balesetet szenvedett. A léghűtéses 911-esek és Boxsterek mellett az új modelleket is kedveli, és egy idő után nem elégedett meg a bárki által megvásárolható darabokkal, hanem valami olyat szeretett volna, ami csak egy igazi rajongónak juthat eszébe, valami olyat, ami másnak egészen biztosan nincsen: az új 911 R-t.

Személyesen kereste fel Grant Larson dizájnert azzal a gondolattal, hogy az új 911 R-nek a GT3-as adná az alapját, de a szárnyat és a bukócsövet kihagynák belőle, ellenben kézi váltós lenne, tehát egy igazi régimódi, szívómotoros 911. A Porsche elutasította az ötletet, és ezzel együtt valószínűleg rengeteg pénzt is, de érthető, hiszen továbbra sem tudtak váltót kínálni a 4,0 literes, 500 lóerős, 9000-et forgó hathengeres bokszerhez.

Évekkel később viszont mégis bemutatták a 911 R-t, aminek magnéziumból készült a teteje, műanyagból a hátsó és oldalsó ablakok, a beltérben pedig két kagylóülés van, amik bőrbe és tyúklábmintás szövetbe vannak csomagolva, a műszerfalon pedig alapból egy hatalmas lyuk tátong az érintőképernyős fedélzeti rendszer helyén, de a klíma is az opciós tételek között szerepelt. A 911 R-t fehérben és ezüstben árulták, de a Porsche Exclusive Manufakturon keresztül más szín is elérhető volt hozzá. Pillanatok alatt elkapkodták ezeket az autókat, és nagyon hamar felbukkantak aukciókon, nyilván többszörös áron.

Akkoriban a Porsche hangot is adott annak, hogy mennyire visszafelé sült el ez az egész így, hogy a 911 R tulajdonosok szinte kizárólag befektetésként tekintenek ezekre az autókra, amiknek normális esetben a versenypályán vagy hegyi átkelők kanyargós útjain volna a helyük. A kereslet viszont akkora volt, hogy árnyékot vetett Zuffenhausen fölé, így megszületett a korlátlanul elérhető változat 911 GT3 Touring Package néven.

Ennél sokkal egyszerűbben hangzik a Porsche verziója, ahol a menedzsment és a régimódi örömöket követelő vásárlókra hallgató, elszánt mérnökök egyezsége szerint kellett egy modell, ami biztosan utófinanszírozza a hatgangos váltó fejlesztését, és erre egy vágykeltő limitált széria volt a legbiztosabb megoldás. A terv bejött, hiszen a 911 R-t a mellé csomagolt legendával együtt masszív összegért is vitték, mint a cukrot.

Nem egyedüli eset az ilyesmi, épp Gajdán Miki vetette fel, hogy hasonló cipőben jár most a BMW is, ahol a vezetőség sokáig nem látta az elektromos autók térnyerését, most pedig hatalmas hátrányból, dedikált villanyautós platform nélkül vágnak neki a jövőnek.

Frank-Steffen Walliser, a Porsche GT részlegének vezetője a brit Autocar magazinnak nyilatkozta, hogy nem várt siker lett a manuális GT3. Annyira, hogy az automata váltóval gondolatban szorosan összekapcsolt amerikai piacon a vásárlók 70%-a választotta a frissítés utáni (991.2) GT3-ast a hatsebességes kézivel. A 992-esnél már nem merték kihagyni a manuális váltót és a purista, szárny nélküli modellt sem. A Porsche megtanulta, hogy mindig lesznek olyanok, akik a gyorsabb és erősebb helyett a klasszikus autózást keresik a 911-ben.