Aki Suzukival verte el a világot

Ki a fene az a Tadzsima Nobuhiro? A nevét talán soha nem fogják Loebével, Schumacherével vagy éppen Walter Röhrlével együtt emlegetni, mégsem vitathatjuk el tőle: egy nagyon szűk elit tagja. Aki követi a Pikes Peak-i hegyi felfutó történéseit, annak mondjuk nem kell bemutatni, kilencszer nyerte meg az ikonikus verseny Unlimited kategóriáját. Mind a kilencszer Suzukival. Az autók tervezéséből és építéséből is kivette a részét, majd a márka sportigazgatója lett.

Pedig becenevét, a Szörnyet még egy Datsun Bluebirddel érdemelte ki, a nyolcvanas években egy felismerhetetlenségig átalakított autóval versenyzett hazája rali- és Dirt Trial-versenyein – utóbbit zsinórban kilencszer nyerte meg. A hátsókerekes 910-es első és hátsó túlnyúlását lényegében lenullázták, az autót megemelték, és tettek alá egy rendes összkerékhajtást. Sajnos az egész interneten csak egyetlen, bélyegméretű fotót lehet találni róla, de nem vitás, sok köze nem maradt a kiindulási állapothoz. Később az Egyesült Államokban is szerencsét próbált, ott már egy Z31-es Fairlady Z-t taposott, 300 lovas V6-ossal és egy Datsun teherautóból kirántott összkerékhajtással. A Pikes Peaken először 1988-ban, egy Mazda 323-mal indult, rögtön kategória-harmadik lett.

Ezután jött csak a java, a nagy egymásra találás a Suzukival. Mi mással is kezdődhetett volna az egész buli, mint a Swifttel (másnéven Cultusszal): a Magyarországon is népszerű modell második generációjával 1989-ben ment először a Pikes Peakre a Suzuki. Bár Tadzsima a harmadik helyre kvalifikált az Unlimited géposztályban, a versenyen nem sikerült célba érni. Évről évre reszelgettek a kocsin, az áttörést pedig 1992 hozta meg, az akkor megszerzett első helyet 1993-ban is sikerült megtartani. A Szörny talán be sem ült volna olyan autóba, amelyben tök egyszerű a technika – szerencsére itt ilyesmiről szó nem volt. Két egyhatos sornégyest építettek be, amelyekre tisztességes turbókat akasztottak. Így 800 lóerő körüli összteljesítmény húzta-tolta a cél felé a 873 kilós kasznit, amit ehhez méltón gigantikus szárnyakkal is megpakoltak.

Öt évig jártam Swifttel, a biztonságérzethez képest egész tisztességes dinamikája volt már a nyolcszelepes egyhármasoknak is, a GTI-k 101 lóereje pedig már-már istenkísértésnek számított. Ha nagyságrendileg ugyanazt a súlyt elképzeljük nyolcszoros erővel, összkerékhajtással, egészen bestiális élményt feltételezhetünk. Ilyesmit tényleg csak a legjobbak tudnak úgy kezelni, hogy közben nemcsak baromi gyorsnak tűnnek, de tényleg azok, tudatosan küzdenek a másodpercekért, a csúcsjavításért.

Ha pedig egy üzlet beindul... A kilencvenes évek közepén ugyan nyugdíjazták a Swiftet, de jött helyette az Escudo (= Vitara), hasonlóan elborult technikával. Itt már 900 lóerő körül járt a teljesítmény, és nagyjából ennyi kilogrammot nyomott a versenyautó. Az ilyen tömeg-lóerő arányra még a mai szupersportautó-mezőnyt szemlélve is elismerően csettintünk, a Koenigsegg One:1 tud ilyet. A szénszálas kasznielemeket csővázra húzták rá. 1994-ben ugyan nem bírt el a toyotás Rod Millennel, de egy évre rá nemcsak saját kategóriájában, hanem az összetett értékelésben is az élen zárt. Tadzsima maga tervezte és építette az autót, amelyet a speedhuntersös srácok közelről is megnézhettek pár éve.

Megállás továbbra sem volt, de az Escudóból dobták a kétmotoros konfigurációt. Helyette kétliteres, ikerturbós V6-ost szereltek be középmotorként, de a lóerőkből nem engedtek: a 985 lovas teljesítménycsúcshoz 932 newtonméteres csúcsnyomaték társult, a kaszni pedig még könnyebb lett, immár csupán nyolcszáz kilót nyomott. Hihetetlen adatok, mégis volt jobb autó a mezőnyben: Rod Millen a Toyotával egyeduralkodó lett, négyszer nyert zsinórban. Közben Tadzsima a rali felé is kacsintgatott, ám míg a nyolcvanas évek végén még Cultusszal próbálkozott ezen a fronton is, egy évtizeddel később inkább már a Balenót tartotta a feladatra alkalmasnak. A Baleno kombit, hogy egészen pontosak legyünk. Ázsia és Óceánia bajnokságán kívül WRC futamokon is részt vett, mérsékelt sikerrel.

A siker útjára – már ami a Pikes Peaket illeti – 2006-ban, Escudóval tértek vissza. Ez már nem ugyanaz az autó volt, amiben egy évtizeddel korábban taposta a gázt Tadzsima, hanem az akkor aktuális Grand Vitara nagyon-nagyon távoli rokona. Mégis nosztalgikus élményeket válthatott ki a verseny a Szörnyből, mert ugyanúgy, ahogyan 1995-ben, ekkor is rövidíteni kellett a pályát az időjárás miatt. Ahogy a motorkerékpárosok versenye véget ért, Tadzsima szavaival élve pattogatott kukorica-méretű pelyhekben kezdett szakadni a hó, így jó 25 kilométert töröltek. Ez egyben azt is jelentette, hogy hiába volt jó a tempó, új rekordot nem állíthattak fel.

Akkor még nem sejtette senki, de egy hatéves nyerő széria kezdődött ezzel. A következő esztendőre az XL7 SUV alapjaira – na jó, ez túlzás, de legalább az arcát rámatricázták – építettek autót, a GM-származék 3,6 literes V6-ost a hátsó tengely elé építették be. Ja, és felhúzták 1000 lóerő fölé. Egy pillanatig sem titkolták a szándékot, ami egyben Tadzsima személyes harca is volt: elvenni a rekordot Rod Millentől. Sikerült is, méghozzá 10:01.408-as idővel. Az XL7 még egy aranyat hozott, aztán SX4-re váltottak – nyilván ennek sem volt sok köze a magyar utakon is szaladgáló Suzukikhoz. Bónusz érdekesség: a Pikes Peak hivatalos eredménylistáján előbbi XL8, utóbbi SX5 néven szerepel. Acélcsőváz, hűtött tárcsafékek, 3,1 literes, duplaturbós V6-os 910 lóval és 890 newtonméterrel, szekvenciális váltóval. 2011-ben egészen félelmetes, 9 perc 51-es időt futott vele Tadzsima.

Hogy ez miért akkora durranás? Hiszen Sebastien Loeb 8:31-et tudott 2013-ban... Való igaz, a francia pokoli gyors volt, érdemeit nem kisebbíti semmi, de nem lehet összehasonlítani a két eredményt. Utóbbi ugyanis már az elejétől végéig aszfaltozott pályán született, míg korábban részben murván mentek a versenyzők. Tadzsima tehát örökre beírta magát a Pikes Peak történelemkönyvébe.