BMW 316 (E21)

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2012/4-es számban jelent meg.

A hetvenes években az országimázs építésénél hatásosabb jogi és fizikai akadályokkal törekedtek arra, hogy ne vágyjanak annyira nyugatra a magyarok. Ha a Mott család valami fatális belügyi ballépés miatt nyilvánossághoz jutott volna, valószínűleg nem sikerül még másfél évtizedig húzni a rendszerváltást. Elég lett volna elmondaniuk, hogy míg ők itthon évekig vártak a Wartburgra, a Németországban élő nagypapa félévente cserélte a BMW-it.

No persze, általában még a németek sem váltogatták hathavonta az autóikat. Mott nagypapa is csak azért, mert BMW-s dolgozóként félévente vehetett magának huszonöt százalékos kedvezménnyel új kocsit. Vett is mindig, hogy az újabb példány átvétele után, nagyjából ötezer kilométeres futásteljesítménnyel és az általa fizetett árnál némileg drágábban adja tovább. 700-asokkal kezdte, aztán 02-esek következtek, 1975-ben pedig a nagy újdonság, a 3-as sorozat. Mott nagypapa racionálisan gondolkodott, mindig alapváltozatot rendelt, akkor látta biztosítottnak, hogy pénzénél lesz, amikor majd eladja. Így lett egy, a gyári szóhasználatban Golf-színű, sárga 316-os első tulajdonosa.

Majdnem 4-es

Akkoriban még csak kialakulófélben volt a BMW-nél azóta is következetesen használt számozási rendszer. Az 1972-ben bemutatkozó, E12-es kódú középkategóriás típus azért lett 5-ös sorozat, mert a háború után igen nehéz helyzetbe kerülő céget stabilizáló, és végképp a sportos márkák közé soroló Neue Klasse után az volt az ötödik modell. A 02-est váltó E21-esnél már nem a sorrendiség volt a fő szempont, hanem az 5-öshöz való pozicionálás, tehát mindenképpen alacsonyabb szám jöhetett csak szóba. A 3-as és a 4-es közül az előbbire esett a választás, és a sorozat azóta a bajorok legsikeresebb típusa lett.

Egyszerű, mégis karakteres és egyértelműen sportos kocsi a 02-esnél nagyautósabb hangulatú, bő tíz centiméterrel hosszabb 3-as. Maradt a cápaorr, a motorháztető emblémától induló kis csíkja vesényi szélességű sáv lett. A süllyesztett hátsó lámpák között a legelső darabokon még nem volt műanyag panel – ilyen autó ma már szinte nincs, a bő másfél millió használt járművet kínáló német mobile.de oldalon is csak egy darabot hirdettek pár éve 9500 euróért.

Igazi újdonságnak számított a műszerfal kialakítása, a vezető felé fordított középkonzol a mai napig meghatározza a BMW-k belső terét, persze már jóval stilizáltabb formában. Akkoriban viszont nagyon vonzotta a szemet, ahogy a biztonságot szolgáló puhább anyagok és lekerekítések sem voltak általánosak.

Négyféle motorral dobták piacra a kocsit, már a 316-os, tehát 1,6 literes, karburátoros is kilencven lóerőt tudott – a Volkswagen Golf hasonló méretű blokkja kereken húsz évvel később is csak hetvenötöt. 318, 320 és 320i volt a további sorrend, és akkoriban még a kétliteresek is négyhengeresek voltak, a csúcsmodellt 125 lóerőhöz segítette a Bosch K-Jetronic befecskendezés. A két 20-as a szimpla helyett dupla fényszórókat kapott, nehogy sokat kelljen gondolkozni, milyen optikaituning-módszert válasszanak azok, akiknek 316-osuk vagy 318-asuk van, és erre nem büszkék annyira.

1977-ben felfelé bővítették a kínálatot: megjelentek a hathengeresek. A karburátoros 320-as az azonos nevű négyhengerest váltotta (a félreértést elkerülve: ezt 320/6-osként szokás emlegetni), a 320i helyett pedig a 143 lóerős 323i tette sportlimuzinná a 3-ast. A sajtófotókon a legfurcsább, hogy csak a bal oldalon van külső visszapillantó tükör, rendelni persze az utas ajtajára is lehetett, de pluszpénzért napfénytetős, elöl combtámaszos Recarókkal és hátul is biztonsági öves ülésekkel, háromküllős sportkormánnyal, BMW Bavaria rádióval, légkondicionálóval, első ködfényszóróval és lámpamosóval, illetve könnyűfém keréktárcsákkal szerelt E21-est is vehetett, aki akart és tudott. 1979-ben, a modellfrissítés során a krómozott külső tükröket műanyag házasra cserélték, a fűtést és szellőzést tolókapcsoló helyett tekerősökkel kellett vezérelni, a hathengeres verziókban megjelent a digitális időmérő óra.

A típus utolsó évei sem teltek változtatás nélkül: 1980-ban kapott injektort a 316-os, ezzel 105 lóerősre erősödött, aki pedig feltétlenül BMW-t akart, de az ár és a fogyasztás is meghatározó szempont volt számára, az 1981-től választhatta a krómozatlan ablakkereteiről felismerhető, 75 lóerős 315-öst. Az E21-est 1982-ben váltotta a második generáció, az E30-as, amely új karosszériaváltozatokkal, összkerékhajtású, dízelmotoros és M kivitelben is folytatta a 3-as sorozat sikerét.

Bűnös márkák

Sikerre ítélt autóba ült tehát Mott nagypapa 1975 őszén, de sajnos nem a szokásosan rövid használati periódus miatt nem élvezhette sokáig: a következő év nyarán meghalt. A család magyarországi ága azonban nem mehetett ki a hagyatéki tárgyalásra, sőt már korábbi utazásuknál is csak Sopronig jutottak. Valószínűleg megijedtek a határőrök, hogy a háromtagú család új életet kezd külföldön, ezért Motték által eddig ismeretlen alapossággal kutatták át őket és a Wartburgot, s meg is találták az engedélyezett kereten felüli kétszáz márkát, amelyet a nagypapa felejtett itthon legutóbbi látogatásánál, ezért vissza akarták vinni neki. Nemcsak az a látogatás maradt el, hanem a következő két évben az összes többi is, az örökösödési ügyeket egy külföldi rokon intézte.

Az örökség egyik legjelentősebb tétele a sárga E21-es volt. „A magyar állam azt szerette volna, ha kinn eladjuk, hogy aztán az árából megkaphassuk azt a keveset, ami a különféle levonások után marad” – emlékezett vissza kamaszkorára Mott János, az unoka, aki szerint a nehézségek ellenére sem vetődött fel, hogy ne hozzák haza a kocsit. A külföldi rokon elautózott vele Hegyeshalomig, a 316-os kis protekcióval és kis kenőpénzért végül megkapta a ZM–01–95-ös rendszámot. János alig várta, hogy végre megszerezhesse a jogosítványt, az 1980-as érettségi vizsgájára már a BMW-vel ment; persze nem kereste a bajt, és inkább egy mellékutcában parkolt, nehogy az irigység rontsa a vizsga esélyeit.

Nagy dolog volt a nyolcvanas években egy 3-as BMW Magyarországon, hát még egy magyar rendszámos. Sokan kínáltak érte jó pénzt, de hiába, a kocsi Motték közlekedését szolgálta nap mint nap. A kilencvenes évek elejére változott meg a helyzet: János építkezett, édesapjának is lett másik kocsija, a BMW pedig beköltözött a garázsba. Lehet, hogy mégiscsak el kellene adni – vetődött fel a gondolat. Akkoriban viszont már nem volt akkora szám egy youngtimer-korú 3-as, százszámra hoztak be E30-asokat és E36-osokat is, ezért – bár érdeklődők voltak – olyan nem akadt, aki Motték szerint megfelelő összeget adott volna. „Hál'Istennek!” – mondja János ma, akinek különben egészen másképp alakult volna a 2004–05-ös éve. Akkor, a kocsi harmincadik évéhez közeledve határozta el, hogy felújítja.

Autó teszi a veteránost

Tudták, hogy a küszöböt és a fenéklemez egyes részeit cserélni kell, szerencsére később sem találtak rejtett korróziót, ezért minden más – a doblemezeket és a sárvédőket is beleértve – maradt az eredeti. Noha addigra több mint 200 ezer kilométert futott a kocsi, soha nem volt sérült, a pécsi Szőke Tibornak tehát csak a kocsi korából adódó karosszériamunkákra kellett koncentrálnia. Szép is, ritka is, emlék is a Golf szín, nem volt kérdés, ilyenre fújják-e az autót ismét.

Bírta volna még a motor, de a cél a hosszú távú, problémamentes használat volt, ezért inkább kicserélték a dugattyúkat, felújították a hengerfejet. János autószerelő végzettségű, a futóművet maga rakta rendbe Péterrel, a fiával, aki így még közelebbi viszonyba került dédnagyapja addig is szeretett autójával. Eredetiek maradtak a kárpitok, alattuk feljavították kicsit a szerkezetet, a napi közlekedéshez hasznos, gyári külső visszapillantó tükör jutott a jobb oldalra is, a műszerfal pedig fordulatszámmérővel gazdagodott. 2006-ban került fel ismét két betű – négy számos rendszámtábla, ezúttal OT kezdettel.

Nehéz lehet megállni, hogy ezzel járjanak mindig – gondolom, miközben az autó legrosszabb állapotú alkatrészét, a küllők végénél repedt kormánykereket tekerem. A négyhengeres nemcsak csodaszépen szól, a mai forgalomhoz is elegendő erővel mozgatja a karosszériát, igaz a hosszabb végáttétel miatt nem gyorsul olyan fürgén, cserébe a találkozóra járó nyolcvan–kilencvenes tempónál sem pörög túlságosan négyesben.

Találkozókra pedig gyakran járnak Motték, az egykor napi családi autó restaurálása veteránossá tette őket. Aktívan kiveszik részüket a pécsi veterános életből, járják a belföldi és a környező országok oldtimeres túráit, Szarajevó volt az eddigi legtávolabbi célpont.

Péter a negyedik generáció a családban, aki örömmel és elégedetten használja a sárga E21-est, bár a mindennapokra inkább egy E34-es 5-öst vett, azon legalább nyugodtan kiélheti a nagyobb keréktárcsák és más, finomabb tuningeszközök iránti vágyát, amelyet apja korábban a 3-asnál nem engedett. Ma pedig már Péternek sem jutna eszébe, aki bár szereti kicsit dinamikusabb haladásra fogni az autókat, a 316-ost apja szerint nagyon tisztelettudóan és óvatosan vezeti.

„Nyitott szemmel járunk” – válaszolja mosolyogva János azt firtató kérdésemre, gondolkoznak-e másik veterán járművön. „Jó lenne, ha a fiam külön kocsival is jöhetne találkozóra” – indokolja, de típust egyelőre nem tud mondani, tetszenek neki a 02-es BMW-k, meg hát azokhoz is fűzi emlék a nagypapa révén, a kabriók is vonzzák, igazán nyitott még a kérdés.

Az viszont biztos, hogy a következő autó csak a sárga 3-as mellé jöhet, nem helyette.