280-ért tankolni jó?

Nagyjából ilyen izgalmak történnek egy Insigniában, ha az ember a Fonyód-Budapest relációban ráköti magát a tempomatra, ami egyébként nem okoz sok bajt, hiszen prémium limuzint tipikusan azok az emberek vesznek, akik pontosan abban a pózban autóznak, mint ahogy ülnek a nappaliban, csak közben nagyon szeretik, hogy százhatvannal megy alattuk a föld. Azt persze, hogy az Insignia – pontosabban az Opel – valóban tud-e majd prémium lenni, az csak pár év múlva derülhet ki, és a mindenkori mérce akkor sem az lesz, hogy az Insignia-2 jó autó-e, hanem az, hogy eladja-e a neve.

Ha csak a jóautóságon múlna, akkor már most is ott lenne, de igen nehéz egy olyan szegmensben bekerülni a játékba, ahol a tárgyaknak státuszszimbólumilag is jelenteniük kell valamit – márpedig valljuk be, az Opel szó hallatán eddig inkább a napi tíz órában robotoló kispolgárok villantak be, akik hűséges Bodrinak szólítják Astrájukat. Inkább ők teszik ki a tulajdonosi kört, és biztosan nem a súlyosan sznob gyúrós Zoli, akinek az ötven rugós Lacoste pulcsiból megvan a teljes színsor.

Friss jogsis Zoltán barátom ugyanis díszes példa, hogy az Opel az emberek szemében való prémiummá válásnak még csak a kezdeti, de igen nagy lépését tette meg. Zoli, aki soha életében nem vezetett még BMW-t, beült az Insigniába, és azt mondta, hogy milyen szuper ez az autó, csak kár, hogy Opel. Amikor megkérdeztem tőle, hogy érti, hogy kár, hogy Opel, azt mondta: hát kár, hogy nem BMW. Ennyi, a budai agy szintaktikai rendszere igen fejletlen. És hogy az eset egyedi-e? Korántsem. Nagyjából húsz ismerősömbe botlottam bele a tesztelés alatt, és valami olyasmi, hogy ejj Gabikám, de jó kis luxus Opel ez, vagy fú öreg, ez az az Opel, igaz?, szóval valami ilyesmi mindig elhangzott, de az, hogy de jó autód van, egyszer sem. Az Opelt nem hagyják el a népek, hanem leszúrják az Insignia mellé, mint súlyos jelzőkarót.

Pedig jó autó ez, bárki megmondja. Elég lett volna, ha csak a tetőív megrajzolásának feladatát adják ki mesterembernek – a többi sallangot önmagában elvitte volna ez az egyetlen elem. Oldalról, vonalaiban CLS, lámpatestekben kicsit BMW, bár a krómozott maszk és a fényszóró szembe-sziluettje mégis inkább C-Merci. A kupé tető teszi könnyeddé az amúgy lefelé elnehezülő, már-már dobozosodó kasztnit, bár családi kirándulásokra épp emiatt alkalmatlan: mint minden rendes kupénál, az utasok feje itt is kiékeli a tetőkárpitot.

A bőséges ablakkínálat az egyetlen, ami hiányzik. Az autóépítés pont szembe megy a házépítéssel: utóbbinál a kitárulkozás a trend – üvegtégla, üvegajtó, üvegtető, üvegfal –, előbbi masszívan bunkeresedik. Tolatóradar nélkül parkolni nem lehet, de előrefelé is kitakarja a látómező negyedét a visszapillantó fölé épített műanyag doboz, oldalra meg alig látunk az oszlopok, a magas övvonal, meg a még nagyobb tükör, meg a... szóval oldalra kvázi egyáltalán nem látunk semmit – hát ilyen. Gyorsan körbe is viszek egy szerkesztőségi totót, ahol meg lehet játszani, melyik évtizedre korcsosul az utasfülke egy atombiztos feketedobozzá, amiből kikelve az adatrögzítő helyett maga az ember mondhatja majd el, hogyan csúszott a murvás jobbosból a szakadékba az Opel.

Lol, mert nem csúszik. Olyan az Insignia, mintha egy istenverte ragasztóval rátapasztották volna az útra. Kicsit már extrém könnyen mozog a kormány, amin egy leheletnyit segített az, hogy a tesztelt OPC Line-os autóban tömegesebb, nagyobb átmérőjű, levágott aljú kormánykereket szereltek. Egy pontig annyi történik, hogy a kagylóülések peremei menetet vágnak a combunkba, ezen a ponton túl pedig ugyanez, csak elkönnyül a kormány; na, ott a csúszáshatár, és az Insignia van olyan jó, hogy ezt ilyen szépen, diszkréten jelezni is tudja, és hamarabb, mielőtt bajt okoznánk. A feszes hangolásnak persze ára van: kisebb úthibákon ráz, nagyobbakon koppan, de legalábbis mindig tudjuk, mi van épp alattunk.

Apropó, koppan. Nagyjából ezek a mély kondulások jönnek be zajilag az utastérbe, de ezt leszámítva százötvennél is simán meghallja az ember, amikor a kalaptartón elkezd mosakodni a légy. Motorhangból egyetlenegyet hallottam az egy hét alatt, amikor rossz gombot nyomtam meg, és lejött az első ablak; amúgy zéró, nuku, nyista, se bőgés, se turbófütyülés... tényleg semmi. Az Insignia egy roppant csendes autó, márpedig az én limuzin-mércém perdöntő pontja egyáltalán nem a gyors menés, a kényelmes rugózás vagy a finom belsőanyag-használat, hanem hogy a Kis hableány szakácsdalában meghallom-e a panírozódó rák, Sebastian ízelt lábainak kaparását a serpenyő szélén, vagy sem – és az Insigniában hallottam, ami tökéletesen el tudta feledtetni a temetésekkel és a rockerek kivaxolt Martensével egyaránt tökéletesen harmonizáló, nyilván bányászok által megálmodott korom fekete utasteret.

No, de miért van nálunk itt ez az autó? Hiszen az Insignia több – talán lassan az összes – változatában járt már nálunk, és mindig leírtuk, hogy milyen jó autó, ööö, akarom mondani, milyen jó kis Opel. Azonban a cég – ha a világpiacokat alakító (muhaha) magyar piacot vesszük alapul, mondhatnánk, hogy némi fáziskéséssel – most előrukkolt egy gyárilag etanollal is tankolható változattal. Sokáig gondolkodtam, hogy azzal a kérdéssel kezdjem-e, hogy végül is ki lehet a célcsoport, de rájöttem, hogy először látnunk kell világosan a számokat, hogy lássuk, hogy valójában senki.

A motor a klasszikus, négyhengeres, tizenhat szelepes, kétliteres benzines turbó, amiből a hátbarúgást valahol az Euro-4-es környezetvédelmi norma és a turbólyuk-mentesítés közti félúton temették el a turbó-buzik. Még az Insignia bő 4,8 méteres teste sem megy persze rosszul ezzel a hajtással, épp csak a meglepetésszerű rajtaütés hiányzik nekem, ahogy a newtonméterek kirántják az ember alól a talajt. A nyomatékcsúcs már 2 000-nél megjön (350 Nm), de el szabad forgatni egészen 5 300-ig, vagy még tovább is, csak értelemszerűen előbbinél van a teljesítménycsúcs.

A kéziváltós változathoz meglepően kedvező, 6,5 literes fogyit ígérnek országútra, 8,8-at vegyesbe – egyedül a városban száll el egy kicsit a műszer, ott beugrik a 12,7 liter száz kilométeren. Ha az etanolosok bibliájának aranymetszését vesszük alapul, ezeket az értékeket nagyjából harminc százalékkal fogja megdobni az e85-ös üzem. Látni fogjuk, hogy a nagyjából szócska jelen esetben pluszt, nullszaldót és súlyos mínuszt is jelenthet. És akkor jöjjön a lényeg: a számok, melyek irányadóak ugyan, de – hiteles fogyasztási teszt nehéz kivitelezhetősége miatt – nem halálpontosak.

Szigorú országúti 80-90-es tempónál etanollal 7,2-7,4 között használt az Opel: ez eddig 11-13%-os különbség. A városi használatra nincs pofám beírni a 8,5-t: azzal a technikával, amivel a spritmonitor statisztikai oldal engem érintő részeinek toplistáját vezetem, kevesen közlekednek. Amikor felvettem az itthoni átlag pazarlós autósok vezetési stílusát, 11,0-t evett az Insignia. No igen, a fogyasztási értékek ezen részét a legnehezebb reprodukálni, hiszen nem tudjuk, hogy a gyári adatoknál pontosan mi is a 12,7, úgyhogy ezt ugorjuk át: a vegyes használat az úgy is vegyes használat, ez pedig a teljes tesztútra visszaszámolt érték, ami 10,6 literre jött ki. Plusz 20,5%. Látjuk ugye, hogy a várt 30%-nál eddig jobbak vagyunk.

A mai napon egy liter benzin átlagosan 377 forintba, az etanol 280 forintba kerül: 31%-os árkülönbözet, tehát legalább ennyivel kell jobbnak lennie az e85 üzemnek, hogy megérje vele játszani. A két hihető mérési adatunk 13%-os és 20,5%-os különbséget mutatott, ami – ha nem is jelentős, de – megtakarítás.

De számoljunk csak tovább. Száz kilométeren spórolhatunk nagyjából ötszáz forintot, durván felfelé kerekítve. Ezren ötezret, kábé. Tízezren ötvenezret. Bár hivatalos árlistánk még nincs, de az Opel szerint 150 ezer forinttal fog többe kerülni a gyárilag e85-tel is használható Insignia a sima benzinesnél, azonos felszereltség mellett. Most hagyjuk ki a sok sallangot, hogy etanollal nyomatékosabb lesz az autó, és hogy nagyobb előgyújtással nagyobb teljesítmény csalható ki belőle – akik a nappaliban ülnek, és százhatvannal megy alattuk a talaj, úgysem kíváncsiak erre. Tegyük félre azt, hogy az etanolos üzem tisztább, mint a benzines: aki zöldködni akar, az úgyis a feje fölé emeli a biciklit, felül egy robogóra a dugó helyett, használja a tömegközlekedést, vagy kiválasztja a vallásának és politikai nézeteinek megfelelő helyváltoztató mozgásformát, amely környezetbarátabb lehet egy másfél tonnás, kétezer köbcentis turbós élménylimuzinnál – segítek: sok ilyen van.

Tehát nagyon optimista számítások szerint harmincezernél jönne a nullszaldó. És hogy miért említettem hat bekezdéssel ezelőtt a fáziskésést? Mi a jelene, és mi a jövője a magyarországi e85-ös üzemanyagnak? Ajánlom figyelmükbe ezt a kis rövid, ismeretterjesztő cikket. Jó utánszámolást kívánok.