Teszt: Mazda Tribute V6

Az MX 5 egy kis roadster. A Tribute amerikai méretezésű szoft-terepjáró. A milliméterek önmagukban nem fejezik ki a különbséget: jó 400 milliméterrel hosszabb, 300-zal szélesebb, több, mint fél méterrel magasabb. És fél tonnával nehezebb. Ezekkel a dimenziókkal zum-zum-érzést átmenteni nem kezdőknek való feladat.

Márpedig a Mazda kezdő a SUV (terepjáró-szerűség) kategóriában. Ha beleszámítjuk, hogy a cég 33 százaléka már a Fordé, és a Ford által delegált Mark Fields irányítja Japánban a Mazdát, akár azt is mondhatjuk, a Mazda egy régi SUV-előállító tapasztalataival rendelkezik.

Mazda 626

A Tribute és Ford-párja, az Escape elsősorban Mazda-tervezés. Nagyrészt a 626-os padlólemezére épülnek, ami elsőre meglepően hangzik, de a Forester Impeza-paldólemeze és a Picasso Xsara-platformja legalább ilyen hihetetlen.

A hátsó ajtó üvege külön nyitható, ami kisebb tárgyakhoz és a kutyák nézelődésének megkönnyítéséhez igazi ajándék. A pótkerék elhelyezése egy ekkora autó ekkora pótkereke esetén a tervezés egyik leghálátlanabb része. Fel lehet tenni a hátsó ajtóra, de akkor zavar a kilátásban és könnyebb ellopni. Vagy be lehet tenni a csomagtartó padlólemeze alá, és akkor jónéhány litert vesztünk. Marad persze csomagtér bőven, de az ember hajlamos belegondolni, mekkora lehetne pótkerék nélkül. Még akkor is, ha az európai változathoz (az amerikaival ellentétben) csak mankókerék jár.

A hátsó üléstámla 60/40 arányban dönthető, és ha teherautónak használjuk, ilyenkor nemcsak a kisebb Subaru Forester és RAV4-nél lesz nagyobb a raktere, de a Honda CRV, a Land Rover Discovery és Grand Cherokee is kevesebb litert tud. Külsőleg elegáns. Nem félelmetes, de markáns, a formavilága kicsit a RAV4-re emlékeztet, de már csak a mérete miatt is kevésbé nőies. A baloldali napellenzőn nincs tükör, a műszerfal is inkább férfiasan funkcionális, mint fényűző. Könnyű beszállni, a baloldali üléshez is van kapaszkodó, mindjárt kettő, az A oszlopon és fent is.

A teljes luxushoz hozzátartozna a fényre sötétedő belső tükör. Van viszont két napszemüvegtartó. Irányadó apróság, hogy a kis kuka alakú hamutartót kivehetjük, autóban úgyse dohányzunk. A hamutartó helyéből pedig na, mi lesz? Igen: pohártartó!

A Mazda-változat a japán-euró-magyar ízléssel tökéletes összhangban sportosabb felfüggesztést kapott, melyet a későbbiekben az Autódoktor a zsombékban próbára is tett. Jók a belső kárpitok, ez a szürke bőrszerű műanyag egyszer már tetszett valamiben. Az amerikai változatokban puhább az ajtók és a műszerfal borítása is.

A Tribute fő attrakciója a 2967 köbcentis V6-os motor. A 11.8 másodperces gyorsulás nem éppen a SUV-kategória. Aztán, ha már egyszer ilyen nagy sikerrel gyorsultunk százig, tarthatjuk is a lábunkat ott, ahol van. Húz, mint az állat, 180-ig mindenképpen, ami szép egy ekkora autótól, főleg, hogy 200-ig tart a kilométeróra skálázása. Ennyi a lóerő is, 200, a 266 Nm-es nyomaték mellett. És a végsebességet alulbecsülték - nem mertem tovább nyomni, de nem úgy viselkedett, mint aki 180-nál kifulladóban van.

Központi látványosság a kormányoszlopon elhelyezett automata váltókar. Valamennyi tesztpilótánknak tetszett, egyedül én nem bírtam igazán átállni a használatára a rendelkezésemre álló három nap alatt.

Az elhelyezésén is lehetne finomítani: ha nem figyeltem, a sebességváltás helyett gyakran csak egy szélvédőmosás jött össze, és a kar a rádió hangerőgombja felé is elállja az utat.

A váltó háromsebességes, plusz az overdrive fokozat, amit a kar végén egy gombbal kapcsolhatunk be (illetve a visszajelző szerint ki). Az overdrive elsősorban nagyobb teljesítményű amerikai automata váltós autókban szokott előfordulni. Lényegét hosszas kutatómunkával próbáltam megfejteni, de bevallom, nem jutottam sokra. Illetve bármit olvastam, mire a végére jutottam, elfelejtettem, mi is volt az eleje.

Az overdrive valami olyasmit jelent, hogy a váltó áttétele nagyobb lesz, mint az automaták harmadik fokozatánál bevett 1:1. Az overdrive szó szerint azt jelenti, hogy a váltóból kijövő fordulatszám nagyobb, mint a bemenő, egyharmadával. A funkció elsősorban autópályára való, és a motort kíméli a felesleges nagyobb pörgéstől, de én akárhogy nyomkodtam, nem tudtam rájönni a lényegre.

Amennyire nagyszerű a motor, olyan idegesítő tud lenni a gázpedál beállítása - nagyon óvatosan, félmilliméterenként kell vele zsonglőrködni, hogy pl. tartsunk egy 50 km-es tempót. Azt is meg kell tanulnunk, hányszor fél milliméteres gázpedál-elmozdulásra van szükségünk ahhoz, hogy a motor ne üvöltsön viking harci indulókat - ez sajnos elég gyakran előfordul. <

>