Peugeot 206 1,4 HDI teszt

Előélete alapján a 206-os nem kisebb sikertörténet, mint elődje, a 205-ös volt, sőt. Pályafutásának eddigi négyéves mérlegében 2 500 000 legyártott példány (a 205-ből tizenöt év alatt készült ennyi), listavezető eladások a világ számos országában, két csapat- és egy egyéni ralivilágbajnoki cím elnyerése szerepel.

Mostanra már négyféle változatban készül: sportos háromajtós, hasznos ötajtós, feltűnő CC, azaz cica cabrio és SW, vagyis kombi.

És akkor még nem számoltunk a rajongókkal, akik egyszerűen csak rettentő csinosnak találják. Ez nagyjából a női lakosság száz százaléka, ami még érthető is, de a 206-os tervezői nem elégedtek meg ennyivel, sok férfi van, aki kerek fenekét szívesen és elismerően emlegeti szép, kerek fenékként. Nálam nem így működik, egy kasztniban vagy legyen dög, vagy legyen WRC-változat, de magánvélemény itt már teljesen lényegtelen, ez eldőlt, a 206 bombasiker, és kész.

A tesztautón is talán azért annyi a matrica, hogy formája álcázva maradjon, s ne külseje, hanem az új 1,4-es common-rail motor 3,6 liter/100 km-es fogyasztása hívja fel magára a bámész tekinteteket. Megjegyzem, híveit ez a dekoráció sem zavarja, ugyanolyan örömmel nézegetik.

Ötajtós, 206 1,4 HDI, Présence felszereltséggel. Ez a legtöbbféle motorizáltsággal hozzáférhető szint, nagyjából annyit jelent, hogy 2 880 000 forintért kap az ember egy közepesen megpakolt autót, színezett üvegekkel, első légzsákokkal, stb., de le kell mondania az automata légkondi, az esőérzékelős ablaktörlő vagy a hátsó elektromos ablakemelőnek még a lehetőségéről is. Némi felárért ABS-t, manuális klímát vagy egyebek mellett oldallégzsákot is adnak. A Peugeot rádió-magnót vájtfülűeknek nem érdemes megrendelni, ajándékba se fogadják el, mivel rádió és magnó üzemmódban hangja egyaránt borzalmas. A Présence verzióba szövet üléshuzat és ajtókárpit kerül, látszik rajta, hogy szövésekor elsődleges szempont a hosszú élettartam és a színtartás volt.

A beltér kidolgozása korrekt, a vonalak és a formák helyükön vannak, a kopogós műanyagokat meg írjuk a négy év számlájára. Van azonban pár dolog, ami mellett nem lehet szó nélkül elmenni. Ilyenek a kézifékkar mögé, a padlóra helyezett ablakemelő gombok. Vagy például a magas üléshelyzet, ami engem alapból nem zavart különösebben (többeket nagyon), de ha az ablakot is le akartam húzni, akkor már igen. Vagy az üléstámlát állító katapult: a kar meghúzásakor a mechanikába épített rugó képes a felkészületlen állítgatót arccal a kormányhoz préselni. És még valami, ami vezetés közben zavaró: az indexkapcsolót kissé távolinak/rövidnek éreztem, miután folyamatos jobbra indexelésre tett könnyed, egyujjas kísérleteim több alkalommal is kudarcba fulladtak. Ez összesen három ergonómiai és egy szerkezeti kifogás.

Az üléshelyzet tehát kicsit magas, de azért komfortos, ez alkalommal is egy deréktámaszt hiányoltam, de eddig nekem csak az MX-5 ülése volt maradéktalanul kényelmes. A hátul ülőknek sincs okuk panaszra, saját magam mögött egész jól elférek, és még középen is hárompontos övvel csatolhatom be magam. Kár, hogy a kormánykerék nem állítható hosszirányban, csak magasságában.

Közel, jól elérhető távolságban van a váltókar, a fokozatok döm-dö-döm ritmusú kluttyogással kapcsolhatók szépen egymás után, egytől-ötig. A rükverc az egyetlen, amit kicsit jobban kell forszírozni, de még ez sem vészes. A hímzett felirattal ellátott padlókárpit a teszt tizedik perce után került hátra a csomagtartóba, ott is szép, és ráadásként nem akad bele a kuplungpedál minden egyes átkozott váltáskor.