Jézus, a Maserati!

Egy über-luxusautó sok mindenben különbözik egy mezei luxusautótól. Jóval kevesebb van belőle az utcán, ez máris exkluzívabbá teszi, sokkal fontosabb azonban, hogy a gyártó bármilyen extra kívánságot teljesít. Ha kitaláljuk, hogy új Maseratink színe pont olyan legyen, mint kedvenc WC-ülőkénk, amit karácsonyra kaptunk a nagynénikénktől, és az egyedi bőrkárpiton a varrás jobbról haladjon balra, nem pedig fordítva, ahogyan kisgyermekkorunk óta szívből utáljuk, a gyártó - némi felárért természetesen - szíves-örömest teljesíti minden kívánságunkat. Ja, és még valami: Maseratiból nem készül holmi nevetséges A osztályos vagy Egyes .

90 éves a Maserati, művelődjön kedvére!

Boyle Special - 1938

A Maserati idén kilencven éves, de a kor - ahogy a mondás tartja - nem érdem, hanem állapot. Az olasz cég például lényegesen rosszabb bőrben volt hetvenes évei végén, nyolcvanas évei elején, mint napjainkban. Neptun háromágú szigonya majdnem lekonyult, ma azonban már ismét büszkén virít az autók orrán.

A Maserati eredetileg csak versenyautókat gyártott. Nyert Indy 500-at 1939-ben és '40-ben; '57-ben Juan Manuel Fangio is egy Maserati, nevesen a 250 F volánja mögött lett ötödszörre F-1-es világbajnok. Ezután a cég hivatalosan kivonult a versenysport világából, de miközben a közúti autókra koncentrált - amiket már a második világháború vége óta gyártott -, azért Formula-1-es motorokat is fejlesztett más csapatoknak.

Maserati 5000GT - 1959

Az olasz cég presztízse a kilencvenes évek elejére erősen megkopott, a továbbra is bitang gyors és méregdrága modellek minősége ugyanis nem igazán felelt meg a kor követelményeinek. Patinás cég azonban nem eshet csak úgy szét, hiszen a hagyomány és a múltban elért eredmények sok kiaknázatlan lehetőséget rejtenek. Így történt, hogy derék hazafiak csoportja, vagy ha úgy tetszik, a Fiat Auto, '93-ban rátette a kezét a Maseratira, majd '97-ben félig, '99-ben pedig teljes mértékben átruházta a céget a Ferrarira, ami sokat dobott a gyár helyzetén, de továbbra sem volt nyereséges. Napjainkban a Maserati az Alfa Romeo fennhatósága alá tartozik, elvileg azért, hogy növelje az Alfák presztízsét, de rossz nyelvek szerint sötétebb dolgok vannak az ügy hátterében.

Az új generációs Maseratik első példánya a 3200 GT volt, melyet '98-ban mutattak be Párizsban. Ma négy és fél modellel támadnak a piacon: a Coupé meg a Spyder az másfél, a 2003-ban bemutatott Quattroporte, az egy évvel fiatalabb GranSport valamint az MC12 elnevezésű szuper sportkocsi a másik három. A cég eladásai javulófélben vannak, sőt, 2004-óta a Maserati hivatalosan is visszatért a versenysportba, az FIA GT bajnokságba.

A Spyder belső terének kidolgozása pazar, a motorháztető alatt pedig 390 ló ereje lapul

A próbanapon a cég minden modellje rendelkezésünkre állt, de idő szűkében a Quattroportét és a Spydert, sajnos, nem tudtam kipróbálni. Előbbiről érdemes tudni, hogy több mint öt méter hosszú, majd' egykilencven széles, és közel két tonnát nyom. Úgy megy, mint a rakéta, belül viszont kényelmes, csodaszép luxusgarzon. Megnéztem, tényleg az.

A Spyder a Coupé nyitott változata, ugyanaz a 390 lóerős 4,2 literes motor dolgozik mindkettőben, de a Spyder - kabrióhoz méltón - egy hangyanemiszervnyivel lassabb. Szemügyre vettem mind a négy modellt. Tényleg gyönyörűek, tényleg különlegesek. Hosszabb ismeretség után bizonyára lehetne találni bennük némi kivetnivalót, ez a nap azonban nem erről szólt. Kukacoskodás helyett inkább elmentünk az egyik GranSporttal körülnézni Mogyoródon.

A kéttonnás monstrum 5,2 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s sebességet

Amikor egy átlagmagyar meglát egy Maseratit, előtör belőle egy hűbaze!. De amikor hármat-négyet lát meg egymás után, már nem mond semmit. Forgalomban egy GranSport volánjánál ennél sokkal izgalmasabb gondolatok nem nagyon születnek a sofőrben. A többi autó tempójához igazodó Maseratit kellemes ugyan vezetni, hiszen kényelmes, nagyon szép belül, és egyáltalán nem vészesen kemény a rugózása, de extázis helyett idővel hiányérzet lesz úrrá a vezetőn. Az autó egyre erősebben sugallja, hogy azonnal keressünk egy elhagyatott, kanyargós útszakaszt, mielőtt végleg megtébolyodunk. Kerestünk.

Gyorsan kiderült, hogy egy hegyi szerpentin és a 400 lovas, hátsókerék-meghajtású sportkocsi már egész jó párosítás. Először kipróbáltam az autót úgy, hogy az összes védelmi rendszer aktív. Nem is volt jó. Ilyenkor a kormányról vezérelhető váltó is komótosabban reagál, a motor is csöndesebb, visszafogottabb, a gázt is rendre elveszi az elektronika. A második körben már a Sport beállítást választottam. Ez még mindig bolondbiztos, de már sokkal szórakoztatóbb.