Bemutató: Landini 7-215 - 2016.

Rendhagyó tesztünkre az adott alkalmat, hogy a Landini szokatlan módon ünnepelte meg 130 éves jubileumát. Annak idején nem erőgéppel kezdték, csak különböző mezőgazdasági eszközök készültek náluk, 1925-ben rukkoltak ki traktorral, amely egyben az első olasz gyártmány volt. Ritkaság, hogy ennyi időn keresztül fennálljon, sőt a legsikeresebbek között szerepeljen egy cég. Jellegzetes kék traktorjaikkal jól benépesítették Itáliát, de nálunk is népszerűek. A szántás-vetésre, noha abból élünk, kevesen figyelnek oda, annál nagyobb népünnepély viszont egy-egy traktorhúzó verseny, amely sportágnak a Landini az egyik nagy bajnoka. Nem akármilyen látvány, amikor egy ilyen füstokádó, ezer lóerős szörnyeteg dübörög végig a pályán, a levegőbe emelkedő első kerekekkel.

A dolgos hétköznapokban józanabb üzletpolitikát követ az olasz márka. Sokféle traktort gyárt, széles méretskálán, és az a különlegessége, hogy a legmodernebb technika mellett továbbra is kínál hagyományosabb szerkezetű vasakat, igazi kuplunggal és manuális sebességváltóval, amelyeken nem számítógép-kezelőnek, hanem a szó régies értelmében gépésznek érezheti magát az ember.

Ezeket nem kizárólag a költségtakarékosságért kedvelik a vevők: sokan idegenkednek az agyonautomatizált korszerű típusoktól, mert ha rájön a bolondóra valamelyik számítógépre a sok közül, már lehet is hívni a laptoppal felszerelkezett szerelőt. Kezelés érintőképernyőről? Nagyszerű dolog, de hol lesz a mai operációs rendszer, amikor még remek állapotban van a traktor mechanikus része? Hiszen ki tart tízéves okostelefont? Érthető, hogy a fejlett Nyugaton megfigyelhető némi idegenkedés a legújabb fejlesztésektől, sokan szeretnének traktort minimális elektronikával. Autóra lefordítva: jó egy Audi Q7-es, de sokan nemcsak az árelőnye miatt esküsznek a Logan kombira. Ezért a Landini mindkét félét gyárt, és többek között ennek köszönheti, hogy ilyen szép kerek számú születésnapot ünnepelhetett.

Nem mindennapi ötlettel álltak elő: ha 130 év, rendezzünk 130 órás nonstop tesztet! De nem szántóföldön, hanem olyan hegyi körpályán, a toscanai Appenninnek Il Ciocco sportközpontjában, ahol autó- és motorkerékpár-gyárak nyúzzák terepjáróikat és enduro-motorjaikat, illetve hobbi-terepesek töltik a szabadidejüket. Sőt még ezt is meg lehet fejelni valamivel: a rekordpróba során ne csak gyári pilóták vezessék a traktort, hanem hívjunk meg 75 szakújságírót egész Európából, hadd lássa ország világ, hogy akárki elboldogul velük!

Merész döntés volt, az biztos. Saját szememmel láttam, hogy egy abszolút kezdő újságírót a sportközpont focipályája körül tanítgattak az elemi tudnivalókra. Egyetlen komolyabb vezetési hiba vagy ügyetlenség elég lett volna meghiúsítani a kísérletet, még ha a traktorban kísérőként végig ott ült egy profi is, segíteni és tanácsot adni. Ha ez sikerül, az már tényleg bizonyít valamit.

Versenygépnek persze a Landini csúcsmodelljét választották, a 7-215-öst. A 7 utal a legnagyobb sorozatra, a 215 a lóerőben kifejezett teljesítményre, némi szépítő felkerekítéssel, hiszen valójában 212-ről van szó. A 6,7 literes motor hathengeres, soros – hol találni ma már ilyet, amikor presztízsautókban is hitvány méretű, termikusan és mechanikusan a végletekig meghajszolt négy-, sőt háromhengeresek vinnyognak? Egyébként is rendes masina, hengerenként négy szeleppel, turbófeltöltéssel, közös nyomócsöves befecskendezéssel és a Tier 4i szabványt kielégítő kipufogógáz-kezeléssel.

A kényelmes, tágas, csupa üveg fülkébe lépcsősoron kell felmászni, és luxuskörnyezet fogad, klímával, rádióval, hűtőládával. A vezérigazgatói fotelre emlékeztető vezetőülés légrugós, a kezelőszervek a jobboldali kartámaszon csoportosulnak, és persze van ott egy szép nagy érintőképernyő is: ezerféle adatot tud megmutatni, és sok funkció vezérelhető róla. A kormánykerék nagymértékben állítható, és persze vele együtt mozdul el a műszeregység is, nehogy takarásba kerüljön valami. Hány luxuskocsiban van ilyen? A volánt egy ujjal lehet forgatni, és a hat csoportban egyenként négy, azaz összesen 24 sebességfokozat három gombon zongorázva kapcsolgatható, természetesen gázelvétel és kuplung nélkül – a baloldali pedál csak elinduláskor és teljes megálláskor szerepel.

A volán alatt irányváltó kar áll ki, tehát előre és hátra is széles skálán játszhatunk. Az egy bar nyomású, óriási gumikon kissé hintázva jár a traktor, elöl masszív acélalkatrészekből álló független futómű segíti át a terep egyenetlenségein. Ha felemeljük a géptetőt, látszik, hogy a motor, a turbó és a hidraulika egymás mögött sorakozó hűtője legyezőszerűen szétnyitható egymástól, hogy vízsugárral vagy sűrített levegővel könnyen és alaposan ki lehessen fúvatni az összegyűlt port, töreket. Átgondolt konstrukció benyomását kelti az egész, látni, hogy komoly tapasztalatkincs van mögötte.

Délelőtt került rám a sor, borult ég alatt, eső után, csúszós viszonyok között. A kissé spártai, de alatta mini-hűtőládát rejtő pótülésen gyári pilóta várt – az én szememben a nap hőse. Mit kellett kiállnia a firkászok mellett: rémült aggodalmat a bevállalósabbakkal, kíméletlen zötyögtetést egy-egy rázósabb szakaszon, lelki gyötrelmet az ügyetlenekkel, és mindehhez barátságos arcot vágva, mosolyogva. Nekem jól jött, hogy előző délután, egy másik traktorral kihasználtam a hat kilométeres pálya bejárásának lehetőségét, így tudtam, hol vannak nagyobb zökkenők, izgalmas részek. Ilyenekből pedig akadt bőven. Az út többnyire pontosan traktorszélességű volt, néhol nagyon meredek emelkedővel vagy lejtővel, másutt olyan hegyoldal nyílt alatta, hogy a fák koronája volt velem egy magasságban.

A hepehupás talajon jelentősen megkönnyítette a traktor érzékeny vezetését a kézi gáz: annak a csúszkáját jobb kézzel finoman mozgatva jobban szabályozható a sebesség, mint a gázpedállal. Értékelte is emberem, hogy tekintettel vagyok rá, és dicsérgetett, milyen simán vezetek. Ez még lehetett volna üres udvariasság, úgyhogy, bár jól esett, nem vettem túl komolyan, de amikor rám kacsintva megkérdezte, hogy mennék-e még egy kört, úgy éreztem, mintha érdemérmet tűztek volna a mellemre. Így aztán, nagy örömömre duplázhattam – persze szívesen kint maradtam volna tovább is, de kötött minket az időbeosztás. Két magyar újságíró kollégám szintén derekasan teljesített.

A tartamtesztet nagyon jól megszervezték, GPS-nyomkövetővel a traktoron, úgyhogy a bázis sátrában egy laptopon állandóan figyelemmel lehetett kísérni, hogy merre jár, és mennyit ment már. Tankolni az öt és fél nap alatt mindössze egyszer kellett, és saját mobil benzinkutat telepítettek, így nyugodtan vállalhatták, hogy egyetlen pillanatra se állítsák le a motort. A Landini 7-215 összesen 171 kört, azaz 992 kilométert tett meg, 7,6 km/órás átlagsebességgel, 75 újságíró részvételével. A cég felvette a kapcsolatot a Guinness rekordokat nyilvántartó szervezettel, elküldte a szükséges dokumentációt, és ha minden jól megy, bekerül a nagy könyvbe ez a teljesítmény. És nem maradhatott el a jótékonysági motívum sem, amellyel manapság illik megfejelni egy-egy extrém teljesítményt: a Landini kilométer-arányos összeget ajánlott fel a földrengés-sújtotta Fabbrico (Reggio Emilia) iskolája újjáépítésére, és a teszt után át is utalt nyolcezer eurót erre a célra.

Eddig a beszámoló a 2014 októberi rekordfutamról, egyben extra tesztről. Most különös aktualitást ad neki, hogy idén, a budapesti AgrárgépShow szakkiállításon Nemzetközi Termékfejlesztési Elismerő Oklevelet kapott a Landini: az olasz cég kínálatában megjelent a ZF gyártmányú Roboshift váltómű, 24 fokozattal, valamint több automatikus és manuális funkcióval. További könnyítés a gépkezelőnek, hogy tetszése szerint négyféle funkciót rakhat a jobboldali kartámaszban elhelyezett gombra. A legnagyobb poén azonban majd még ebben az évben következik: kihozzák a fokozatmentes, hidrosztatikus váltót. Nagyon várom, hogy ezt is mielőbb tesztelhessem, hiszen egy traktor igazi próbája mégis az, ahogy a gazdáknál, földművelésben vagy erdőgazdálkodásban megállja a helyét. Amint lehet, visszatérünk rá.