VW Crafter 35 Dobozos HT MT 2.0 CR Tdi

Persze nem volt teljesen ismeretlen a kocsi, nyáron már összefutottam vele a festői Malmő útjain, ahol a VW szervezett egy kis bemutatót a haszonjárműveiből. Az utastérbe beülve kellemes meglepetés fogadott. Pár éve roadoltam egy Sprinterrel, amiben olajhidraulikus vezetőülés volt. Olyan kényelmes üléssel azóta se találkoztam, a földutak bukkanóit vagy a fekvőrendőröket szinte meg se éreztem vele. És végre újra ilyenbe ülhettem, igaz, most egy VW emblémás modellbe. De mivel a Sprinter és a Crafter tulajdonképpen ugyanaz az autó, így szinte újra a Sziget forgatagában érezhettem magam, csendben szörtyögve a hatvanezer látogató között a batárral.

A hasonlóság itt nem állt meg, ha letakarom az emblémát, élő ember meg nem mondaná, miben is ülünk. A középkonzolon nem sok minden található, nincs gomberdő, a klíma és a nem széria rádió könnyen elérhető, a vészvillogó kapcsolójáért se kell nyújtózkodni, ha meg akarjuk köszönni, hogy beengedték a kis híján 7 méteres böhömkét. A fülkéből egyébként jól látható a kocsi mindkét oldala, és a kiegészítő tükröknek hála, minimális a holttér. Jól manőverezhető a kocsi, hátsókerék-hajtású révén jól fordul, persze csodák nincsenek, a 4,3 méteres tengelytávhoz 15,6 méteres ív társul.

A motor egész csendes, finoman lehet vele közlekedni, a modellpaletta közepén elhelyezkedő, 136 lóerős motor kellemesen vitte a nagy batárt. Persze ha sokat pályázunk telerakva, jobb a 163 lovas, dupla turbós dízel, de normál használatra ez is tökéletes. Azért a 108 lóerős változatot csak a legkisebb kasztnival választanám. A váltó kellemesen kapcsolható, nem volt az a rángatom a drótokat érzet, mint a régi műszerfalváltóknál. A fogyasztás átlagosan 9 liter körül volt, de mivel az üzemanyagárak miatt szinte nincs is forgalom, így nem tudtam megtapasztalni, hogy a dugóban álldogálva mennyit eszik.

A fülkében kényelmesen el lehet férni, és talán még az új Masternél is több rekeszt sikerült beszorítani a sofőr köré. És aminek nagyon örültem, a dupla utasülés alatti teret is sikerült kihasználni. Zárható rekeszekből egyébként nem volt hiány, még az ajtók aljába is jutott belőlük. Pohártartóból már nem volt ilyen dőzs, de azért akadt egy-kettő. Ebből a kedvenceim a pont benzinkúti kávéspoharakra méretezettek voltak, amelyeket a műszerfal tetejére rejtettek. Sajnos pont ezek felárasak.

Szóval minden motyót el tudtam rakodni, így igazából csak kukacoskodás, hogy egy ilyen baromi magas autónál miért nincs kihasználva a felettünk lévő tér, ahová még egy padlás simán befért volna. Mert a kocsi magas, nem is kicsit. Akárcsak korábban Gyulavitéznek, most nekem is figyelnem kellett a benyúló fákra, nehogy komolyabb ágat fogjak a 270 centi magas kocsival. Méreteiből adódóan a raktér se volt kicsi. Belül simán fel lehetett egyenesedni, 194 centis belmagasságának és 4,3 méteres hosszának köszönhetően pedig igen sok mindent el tudunk szállítani.

A kocsiba 1,5 tonna és 14 köbméter valamit pakolhatunk, és bármelyik ajtón be tudunk dobni raklapokat is. A hátsó kerekek között 1,35 méter van, így oda is becsúsztathatjuk a palettát, ha targoncával rakodunk. Persze amennyiben gyakran történik ilyesmi, nem árt ha rendelünk bele burkolatot, mint amilyen a tesztautóban is volt, hogy ne szántsuk fel a padló fényezését, illetve az esetlegesen önálló életre kelő szállítmány ne kopogtassa végig a külső falat. A csomagtérben alul számtalan rögzítőgyűrűt találtam, feljebb sajnos egyet se, pedig a belmagasságból adódóan azért a szintén magasra nőtt szállítmányt nem árt megfogni feljebb. Persze lehet bele rendelni ötletes rögzítősínt, és akkor oda kötjük, ahova akarjuk.

A kocsi alapára nettó 7,3 millió, ehhez még hozzájönnek az extrák, mint a raktérburkolatok, a klíma, a vezetőülés, tempomat, és így lett 7,9 millió forint a tesztautó nettó ára. Hasonló méretben a testvér Sprinter 8 millió forinttól indul. A franciáknál a Master fronthajtással 6,3, hátsókerekes verzióban 6,5 millió, és ha beletesszük ugyanezeket az extrákat, még akkor se éri el a 7 milliót. Persze nem minden az ár, a Crafter már régóta van a piacon, a Népítéletben túlnyomórészt elégedettek vele, míg a Renault kezdőnek számít az új modellel. A másik nagy konkurens a Transit, még olcsóbb, a hosszú elsőkerekes változatban nettó 6 milliótól indul egy picit erősebb motorral, és a hátul hajtó modell is alig drágább, 6,3 millió az alapára.