Zsiguli kabrió

Sőt, ha belegondolok, bizonyos fokig még az MX-5-nél is jobb, pedig az eléggé betonozta magát az abszolút referencia szerepébe az elmúlt tizenöt évben. Például ennek van két hátsó ülése még ha azt csak viccből is kanyarították a tervezők. De a szükség nagy úr, és ha fontos, de tényleg, iszonyatosan muszáj, mellékhatásként különféle zúzódásokkal, káromkodásokkal és kificamodott végtagokkal kísérve a Fiat rövid távon elvisz négy embert. Persze úgy, hogy a vezető ráfekszik a kormányra, a jobb első utas pedig lényegében bebújik a műszerfal alá.

Ezt a négyszemélyes trükköt az MX-5 akkor se tudja, ha szétreped, abban előrehúzott ülésekkel maximum állóhelyek vannak hátul. Meg a 124-esnek már magától is olyan röfögős-trombitálós a hangja, amilyen a Winkler Mazdájáé. Pedig annak már mókolt a kipufogója, emiatt meg olyan vagányul szól, mint egy igazi, régi olasz. Mint mondjuk a 124-es Spider, amit viszont még el sem kezdtek turkálni. Hiába, egy jó karbis motornak nincs párja zajkeltésben, még ha minden másban jobb is az injektor.

Különben ha valaki jól használható roadstert akar, nincs giga-sok pénze, és nem szereti az új autókat, még az olyan modern klasszikusokat sem, mint az MX-5, sok választása nincs. Vehet angolt, például Austin-Healeyt, Jensen-Healeyt , MGB-t, MG Midgetet, Triumph Spitfire-t, Triumph Staget – készüljön inches menetekre, beszerezhetetlen alkatrészekre, rejtélyes hibákra. Olaszból van a gyönyörű, de autónak alapvetően elég ócska Fiat 850 Spider, illetve az Alfa Spider, aminek viszont csak az első két, mára már igen drága szériája az igazi. A megfizethető harmadik nemzedék ronda, a negyedik meg egy tonna kocsonya négy keréken – gigabéna. Lehet még keresni egzotikus izéket, mint például a Lotus Elan, a Honda S800, vagy a 240Z előtti Datsun Fairlady (ami, félreértés ne essék, egy kétüléses roadster) – mind drága, Magyarországi viszonyok között meg közel fenntarthatatlan. Minden más tipp az targa, nagy, elképzelhetetlenül drága vagy modern.

Itt úszik a látótérbe a 124 Spider, az Alfa Spider mellett a másik békapofájú régi olasz roadster. A forma és az ismeretes licencátadás miatt sokan úgy tartják, hogy a 124-es Fiat is csak egy Zsiguli. Ami közel sem igaz, mert a ruszkik mindent átalakítottak, a motor pedig teljesen más benne. A Spider viszont éppen az ellenkező irányban esett le a fáról, mint Togliatti réme. Négytárcsás fék, ötgangos váltó, kétvezértengelyes motor, Pininfarina-tervezte kaszni – ezek már a legelső, 1966-os, még 1,5 literes, 90 lovas szérián is az alaptételek közé tartoztak.

Akkoriban őrületesen modern volt egy nyomórudak, illetve lánc helyett fogazottszíjjal hajtott vezérlésű motor, a lapkás szelephézag-állítás – ezt a technikát a hatvanas évek közepén még csak a Glas autógyár használta, igaz, néhány évvel később jól bele is olvadt a BMW-be. Kellett nekik ugrálni.

1969-ben 100 lóerős lett az akkor már 1,6 literes motor, 170-ről 180 km/h-ra nőtt a végsebesség. Majd a Fiat-konszern jobb híján 1972-től 1975-ig a 124 Spider Abarth-verziójával szerepelt a nemzetközi raliversenyeken. A fix tetős, mattfekete motorházfedeles, 128 lóerős, 1,8-as motorral, hátul pedig merev tengely helyett MacPherson rugózással szerelt versenykivitelek őrületesen sikeresek nem lettek, de legalább köztudatban tartották a cég létét a Lancia Stratos bevetéséig.

A Spider jócskán túlélte az egész 124-es szériát, gyártását 1985-ben, 19 év után állították le, tehát tovább készítették, mint a szintén elefántéletű Mazda MX-5-öt. E közel két évtized alatt nyilván ezer apró módosítást ejtettek rajta, amikbe ha belebonyolódnék, a típus szakértői azonnal vérdíjat tűznének ki a fejemre. Ezért inkább csak nagy vonalakban vázolom: a 124 Spidernek alapvetően két szériája volt. A krómlökhárítós, dísztárcsás, filigránabb hatású első verzió, valamint az amerikai biztonsági normák miatt csúnya, vastag ütközőkkel szerelt, tűrhető alukerekekre tett, ijesztő színekben (pl. metállila) forgalmazott második széria. Az első ma már igazi, klasszikus, a második viszont csak plasztikaiműtött, kicsit elrontott öreg dög. Nosztalgiát már ébreszt, de klasszikusnak csak azok mondják, akiknek az Opel Calibra sportkocsi. Természetesen lépten-nyomon ilyen második szériásokba botlunk a hirdetésekben, korai verzióból alig van.

Viszont ez első szériás. És ma már teljes jogú magyar állampolgár. Floridai autóként kezdte, márpedig aki az USA-ból akar veteránautót behozni, érdemes tudnia Floridáról, hogy ott esős, párás az éghajlat, ami nincs túl jó barátságban a hatvanas-hetvenes évekbeli autókarosszériákkal. A jó autók a másik oldalról, Kaliforniából jönnek, hiszen Albert Hammond egy régi dalában megénekelte, hogy ott soha sem esik . A német autóslapok szerint viszont aki észnél volt, az még a kilencvenes évek elején vett onnan autót, mert mára Kaliforniából a sok buzi veterános kivásárolta az összes veteránjárművet. Amit ma kaliforniaiként hirdetnek, azt Kanadából, New Jersey-ből viszik át. Egy kis villannyal, táblalemezzel és kittel kipofozzák, majd lepapírozzák kaliforniainak, és a hülye ájrópainak eladják rostfrei csodaként.