Teszt: Volvo EX90 Twin Performance Ultra AWD - 2025.

Nem maradt egyedül

Sokáig hitte a Volvo, hogy 2030-tól elengedheti a belső égésűek kezét, az utóbbi években mégis úgy döntöttek, hogy egy késői frissítéssel a kínálatban tartják az XC90-et, és nagy dobásnak szánt utódját, az EX90-et az elektromos alternatívájaként árulják. Így két hibrid hajtáslánc közül is választhatnak a magukat szkeptikusnak vagy bizonytalannak tartók, akik olcsóbban juthatnak hétüléses családi házhoz, vagyis szabadidő-autóhoz. A centikkel egyik Volvo sem takarékoskodik, az XC90 még nem éri el az öt métert, az EX90 viszont már túllépi, és ez látszik is rajta.

Nagy a hasonlóság, de ha jól megfigyeljük a részleteket, kiderül, hogy a Volvónál van igény újításra. Szinte minden területen továbbléptek, és volt idejük megfontolni a dolgot, nyoma sincs kapkodásnak, csapongásnak. Az alakját megtartották, szerencsére hasonlóan nagyok az ablakok, mint az XC90-ben, és továbbra sem érezték fontosnak a magamutogatást, giccs és csicsa még mindig nem szerepel az eszköztárukban. Más elektromos Volvók mintájára a krómozott hűtőrácstól is megváltak, a leglátványosabb dizájnelem a pixelekből kirakott Thor kalapácsa fényszóró.

Nyitásnál rád kacsint

A kétsoros LED csík modernkori bukólámpaként szétválik, úgy ad teret a többi funkciónak. Imádom ezt a felesleges, és talán éppen emiatt szerethető ötletet, de azt sem hallgathatom el, hogy feltűnően hangosan működik, és bosszút forral ellenünk a biztosító, ha cserélni kell koccanás után. Hátsó lámpái látszólag vízszintesek, a jellegzetes, függőleges fénysort az ablak két szélén rejtették el. Szellemes megoldás! Van még ilyen, a külső tükörlap keret nélküli, és szokatlan módon együtt mozog a tükörházzal, a kilincseket meg a mai divatnak megfelelve az ajtókba süllyeszti.

Ez nem felvágós extra, esetlenül néz ki nyitott állapotban, és az elektronikus kilincseknél tipikus késlekedéssel sem tudtak mit kezdeni. A légellenállása nem jó, de nem is tragikus, 0,29, ami ahhoz képest kedvező, hogy mekkora homlokfelületet tol maga előtt, ahhoz képest viszont gyenge, hogy a rivális Mercedes EQS SUV 0,26-ot tud felmutatni. Gyanítom, a svédek itt húztak egy vonalat, megelégedtek az üvegek síkjába süllyesztett oszlopokkal, és nem reszelték tovább a formatervet, inkább kitartottak az önazonosnak gondolt kocka kombi fazon mellett.

Aki Tesla akart lenni

A belső kialakításhoz a külsőnél merészebben nyúltak hozzá, mégis láthatóan ragaszkodtak a bevált, skandináv felfogáshoz. Valamiért több autógyártó is kényszert érez arra, hogy a Tesla megoldásait szolgaian lemásolja. Nem a legfontosabbakat, hanem a legfeltűnőbbeket, az árnyékoló nélküli, fix üvegtetőt, vagy a szinte teljesen gombmentes műszerfalat. Mivel a két belső hangulat között nagy az átfedés, a Volvo lelkiismeret-furdalás nélkül válthatott az eddig megszokottnál is letisztultabb látványra. Ez sokak szerint önmagában igényes, de az XC90 után csalódást keltő.

Az EX90 belsejében nem éreztem önellentmondást, inkább örültem, hogy sikerült kitartani a bevált elemek mellett, és lecserélni a kifogásolható részleteket. Minőségi anyagok, ideális ergonómia vár, kiválóak az ülések, otthonos a félmilliós gyapjú kárpit. A világos fabetéten hangulatvilágítás szűrődik át, az 1,3 milliós felárú, 25 hangszórós Bowers & Wilkins hifi magassugárzója a műszerfal éke. A kuckójából kiszabadított kijelzőn végre akadálytalanul lehetne lehúzni a korábban annyi fejfájást okozó menüt, ha az androidos rendszerben még szükség lenne rá.

Kapunk egy átgondolt elrendezést éles képpel, gyors és látványos grafikákkal, könnyen előhívható gyorselérésekkel. Ezek hátránya, hogy a helyük a megnyitott menüpontoktól függően változik, előnyük, hogy félig odapillantva is láthatók. Nem is szabad túl sokáig bámulni, szinte azonnal szól a díjnyertes, vezetőt figyelő rendszer. Igaza van, de nem én kértem, hogy minden a Tesla mintájára, menüből legyen állítható. Gyakran elég, ha a kis kijelzőt nézzük, ahol a leglényegesebb dolgok vannak, a Head Up Display így szinte már felesleges, mert semmi extrát nem tud.

Családi kiszerelés

Az EX30 után nem újdonság a kormányoszlopra költözött váltókar és az indexkarra került első és hátsó ablaktörlő. A váltó logikusan működik, az ablaktörlőt ki kell ismerni. A végén egy végtelenített gyűrűt eltekerve hívhatjuk elő az automata funkciót és a fokozatállítást, mindent a kis képernyőn jelez vissza. Az ülésállító egy négyszögletes, háromirányú gomb, és ablakemelőből is csak kettő van, váltókapcsolóval működik. A harmadik sor két ülése is motorosan dönthető, nélkülük 655, velük 310 literes a vastagon kárpitozott csomagtartó, a padló alatt mély rekesz van.

Elfér benne a hátsó roló és a töltőkábel, amit mégis inkább a motorháztetőt alatti 37 literes tárolóba érdemes tenni. Sokan felhúzzák a szemöldöküket, hogy a kesztyűtartót a menüből lehet nyitni, és azon is mindenki meglepődik, hogy az ajtóbehúzón van a kilincs. A méretei nem hiába túlzók, belül is tágas a hely, a második és a harmadik sorban is tartják a testet az ülések. Elférnek a fejek, a vállak és a térdek, csak a hátulra beülés nem a legkényelmesebb, de ez minden hasonló autónál, például a Kia EV9-nél is egy létező probléma, a Volvóban a biztonságérzet kárpótol érte.

Legek és túlzások

Legek tömkelegét ígértem. Igaz a méreteire, a tömegére, az akksi méretére, a hatótávjára és persze az árára is. Bár van szerényebb változat, mi a csúcs Twin Performance Ultra kivitelt kaptuk, az első és a hátsó tengelyre épített, együtt 517 lóerős villanymotorokkal, a 910 Nm nyomatékukkal, a nettó 107 kWh kapacitású, NCM katódos, lítium-ion akkupakkal, a WLTP szerint 614 km hatótávval, és az ezzel összefüggő 2787 kilós tömeggel. Ezt a jól felszerelt, ködszürke tesztautóban 47 573 000 Ft-ért kapnánk meg. Ehhez nem vagyunk hozzászokva ettől a cégcsoporttól!

Ráadásul a kategóriában is meglepő ez a konfiguráció, mert az EX90 nagyon helyesen meg sem próbál sportos lenni. A 4,9 másodperces 0-100-as gyorsulásra ezúttal egy kényelemre hangolt utazóautó lehet büszke, ami persze 180 km/óránál többel nem megy, de ez már egy korábbi vállalás miatt van így. Tudatosan nem akar rivalizálni BMW-vel, Mercedesszel vagy Porschéval. Az EX90-től feszes helyett puha, hajósan ringatózó futóművet kapunk, ami az első alkalommal ijesztő volt, később már élveztem, hogy az úthibák többségét egyszerűen kineveti, és mi vele nevetünk.

Persze kellően rossz úton a légrugós rendszert is zavarba lehet hozni, a durvább kátyúkban képes beremegni a karosszéria, mégsem ez, hanem a végtelenül harmonikus, megnyugtató és csendes működés jellemző a mindennapi autózásra. Utóbbi egy újabb leg, Volvóból tuti, hogy nem volt még olyan, ami ennyire közel állt volna egy süketszobához, de a ma kapható autók többségénél biztosan jobb a zajszigetelése. A prémium autós hangulatot a szinte már túl könnyű kormány fokozza, intenzív visszajelzést, tűpontos reakciókat ne is várj tőle, ezt nem arra programozták!

Venni vagy nem venni?

Mellette szól, hogy meglepően jól fordul, ellene, hogy ha addig nem, fékezésnél már biztos, hogy megérezzük, mekkora tömeget mozgat. Az egypedálos üzemmód hatásos, de nem jön be mindenkinek, viszont az automata állásban csak akkor lassít hevesen, ha van előttünk valaki, egyébként hagyja kigurulni az autót. A fogyasztás 24-25 kWh/100 km körül alakult, a 130 km/h-s utazótempónál ez 30 kWh-ra ugrott, ami télen, valós körülmények között 430 és 350 km-es hatótávot jelent. Tölteni akár 250 kW-tal is lehet, 10-ről 80 százalékra 32 perc alatt jut el, 150 kW-tal ez 43 perc.

A taxi szabadjelzőnek hihető lidarral támogatott vezetőtámogató rendszerekhez hasonló biztonságérzetet ad a finoman felépülő, de eltúlzott teljesítmény. Létezik olyan szituáció, amikor előnyös, de lehet nélküle élni. Elégedett voltam az EX90-nel, de nem éreztem a vágyat, hogy egy ilyen álljon a garázsomban. Olyan érzésem volt, mintha mindig egy svéd diplomáciai konvojban sofőrködnék, nem tudtam egészében magaménak érezni. Megvenni jobb ötlet a 32,7 milliós, 279 lóerős, hátsókerekes alapváltozatot, nem tudom elképzelni, hogy érdemben más élményt nyújtana...