Teszt: Cupra Born 58 kWh – 2025.

Konzervatív helyett

A Volkswagen konszernnél úgy gondolták, hogy a Seat sportosabb cuccait jelölő brand, vagyis a Cupra önállóan is simán megáll a lábán. A koncepció nem volt bonyolult: átfaragtak néhány meglévő modellt, bemutattak pár sajátot, felütötték őket fiatalos, sportos elemekkel, kaptak egy látványos emblémát, majd végső simításként leöntötték őket bronzzal. Ennyi.

Az ötlet működött: a Cuprából saját identitással rendelkező márka lett, ami azóta már a Seathoz képest is nyerésre áll. Bónusz, hogy a harsány, Cupra-logós termékek a konzervatív, a steril mértani középhez ragaszkodó Volkswagenekhez viszonyítva általában kívánatosabbak. A Seat Leonból kimunkált Cupra Leon például pont annyival érdekesebb és ízesebb egy mezei Golfnál, hogy eszembe se jutna az utóbbit választani az előbbi helyett.

Még mindig ugyanaz

A Born az első, tisztán elektromos modell, amire felvasalták a Cupra spártai sisakot idéző, agresszív logóját. A fejlesztést nem az alapoktól kezdték: fogták az MEB platformra felhúzott, babaarcú Volkswagen ID.3-at, elküldték konditerembe, megtanították neki a Z generáció szlengjét és kitetoválták. Mindez még 2021-ben történt, jóval az ID.3 bemutatója után.

Emlékszem, anno vezettem is a még spanyol rendszámmal érkező, ropogósan friss tesztautót: akkor baromi ígéretesnek tűnt a mokány kiállású Cupra a pimasz nézésével és az ötletes részletmegoldásaival. Azóta eltelt négy év, a Born pillanatokon belül megérkezik a modellciklusa feléhez, érik a facelift.

Ahogy korábban is említettem, gyanús volt nekem ez a Born, és kiderült, hogy nem véletlenül: frissített modellváltozat ugyanis még nincs (az ID.3-ból már van régóta), ez változatlanul az eredeti modell. Sőt, korábban HMáté tesztelt is egy szinte teljesen ugyanilyen változatot, így különösen furcsának gondoltam, hogy az importőrtől újra megkaptuk. Bár elsőre haszontalan billentyűzet-koptatásnak tűnhet, valójában nem az: mivel a legutóbbi teszt három éve készült, az azóta eltelt idő és a piac változásai tanulságos kontextusba helyezik az autót.

Tudja a dizájn

A pufi, elektromos Cupra most, négy év után is modernnek tűnik, de az azóta piacra dobott, tengernyi új villanyautó árnyékában már kopott a vonzereje. A fazon továbbra is furcsa, cserébe azonnal felismerhető: a kompaktnak mondott Born alakja olyan, mintha a hetedik generációs Honda Civic tengelytávjába beletoldottak volna fél métert, aztán bedobták volna egy folyóba, hogy a víz erodálja kerekdedebbre.

Manapság azonban elszaporodtak az egyterűek, a kompaktok és a hobbiterepjárók jegyeit vegyítő villanyautók, így az elmosódott kategóriahatárok forgatagában ma már a Born se annyira feltűnő jelenség. A nagyszerű, sötétkék fényezés és a finom, bronzszínű kiegészítők kombinációja változatlanul hatásos: a tömbszerű Cupra kiállásában még mindig van valami szimpatikusan pofátlan. Alejandro Mesonero munkája előtt meghajlok, a Born fazonja működik.

Tágas, helyenként idegesítő

A Born legnagyobb ütőkártyája az eredeti ID.3-hoz képest a gusztább beltér volt. A Volkswagenre azóta ráhúztak egy faceliftet, finomodott a helyenként gyalázatos minőség, így már közelebb esnek egymáshoz a frissítés előtti Bornnal. Nekem változatlanul jobban bejön a Cupra, mert ügyesen megoldották, hogy beszivárogjon a spórolás mellé a tenni akarás szellemisége.

Bár a két autó belül is hasonló, pont annyit finomítottak a Cuprán, hogy a júzernek a behuppanás pillanatában ne a spórolás jusson eszébe azonnal. Príma az egyedi kormány, nagyszerűek a húsos sportülések, menők a mintás dekorbetétek. Éppen annyi elemet fújtak bronzra, amennyi még nem tolakodó, a szürke mű-Alcantara és a színes dekorvarrás is rokonszenves.

Kilóg azért a lóláb néhány helyen, jellemzően ott, ahol a két autó közös elemeken osztozik. A négy helyett két ablakemelő és a hátsókat külön aktiváló REAR-gomb változatlanul főbenjáró bűn, amiért minden alkalommal kedvem támadt egy kövér ponttyal arcon csapni azt, aki ezt a baromságot engedélyezte.

A kormány haptikus visszajelzésű, keservesen használható érintőgombjait, az infotainment kijelzője alatti érintős hangerőállítót és az érintőkijelzőről vezérelhető klímát se lenne kedvem megszokni. A fedélzeti rendszert nem fáj használni, de még hagytak helyet maguknak a fejlődésre. Ezek mind olyan, köröm alá szoruló, kínzó szálkák, amik alattomosan aláássák a felhasználók törékeny bizalmát.

Akad azonban egy hatalmas pozitívum is: a hosszához képest gigantikus, 2,77 méteres tengelytáv és a magasra húzott tető miatt a Born váratlanul tágas. Fajlagos helykínálatban tehát verhetetlen, ekkora alapterületű autókhoz képest olyan belül, mintha tágítóbűbájt alkalmaztak volna benne. Üröm, hogy a csomagtér csupán 385 literes, ennél akadnak nagyobbak a kategóriában. Első csomagtartó egyáltalán nincs, de a töltőkábelnek jutott plusz fakk a csomagtér padlója alatt.

Pattog, mint...

Vezetési élményben kellett volna hatalmasat gurítani a Bornnal a vetélytársakhoz képest, de ezt nem sikerült megugrani. A márkanév, a dizájn és a céges kommunikáció vérmes hot hatch-et sejtet, igazából viszont nem áll össze. A Born kormányzása precíz, a futóműve feszes, mégse a sportosság az első, ami eszembe jutott róla. A Cupra mozgása steril, semmi klasszikus, a sportos autókra jellemző erényt nem tudtak beleerőltetni. Az az érzésem, hogy ezt a részt érdemes lett volna inkább teljesen elengedni, mivel így a sprőd futómű miatt simán csak kényelmetlen.

Közben érdemes megjegyezni azt is, hogy a Born bemutatója óta már látszik az általános iparági tendencia, miszerint villanyautóból nem egyszerű feladat sportosan vezethető tárgyat készíteni. Bár a mélyre pakolt, lapos akkupakk miatt a súlypont kellően alacsony, a legtöbb esetben a durva tömeg elrontja a bulit, és ritka, amikor a végeredmény egy kompromisszummentes, kerek egész lesz.

A szükségtelenül kemény futóműért azért is kár, mert ezt leszámítva napi mászkálós villanyautóként – ennek dacára is – kimondottan szerettem a Bornt. A futómű minden helyzetben magabiztos, jó minőségű úton komfortosnak is mondható, csak ember legyen a talpán, aki ezeket itthon megtalálja. Az 1,8 tonnás test mellé pont elég, de nem túlzó a 204 lóerő és a 310 Nm, a héthármas nulla-száznál se kell jobb. Városi forgolódásnál előny a szűk fordulókör is.

Korrekt fogyasztás

A Cupra Born jelenleg kétfele akkumulátor-csomaggal kapható: a kisebbik nettó 58 kWh-s, a nagyobbik 77 kWh-s. A tesztautó a kisebbik akkuval szerelt modell, ami azt jelenti, hogy a hatótávolsága WLTP szerint elvileg 358 és 417 kilométer között alakul. Ez 13,9 kWh és 16,2 kWh közötti fogyasztást jelent, ha minden körülmény ideális.

Valójában nálam ennél valamivel többet fogyasztott a Born: a tesztidőszak végén valamivel több, mint 20 kWh körül állt meg a száz kilométerre vetített átlagfogyasztás. Ez nagyjából 290 kilométeres hatótávot jelent. Ez onnan nézve nem tűnik drámai adatnak, hogy határozottan nem ideális időjárási körülmények között landolt nálam a tesztautó: röpködtek a mínuszok és havazott.

Sokszor dolgozott keményen a fűtés, és én se segítettem neki azzal, hogy rövidebb távokat nyomtam le vele, hosszabb idejű várakozásokkal. Kellemesebb időben egyébként reálisan 15 kWh körül alakul a Born átlagfogyasztása. Tölteni egyenáramról maximum 125 kW-tal lehet, így 10 százalékról 80 százalékra körülbelül 30 perc alatt tölthető a Born.

2025 és a többiek

Érdekes helyzetet teremt, amikor egy négy éve közel változatlan formában kapható autó érkezik tesztre. Az eltelt idő alatt rengeteg friss modell érkezett a piacra, amik más megvilágításba helyezik a bemutatásakor sem tökéletes Bornt. Az autó borzasztóan nehéz helyzetét a lehengerlő konkurencia illusztrálja a legjobban. A konfigurátor szerint Born 58 kWh-s változatának alapára 17,8 millió forint, a tesztautó a benne lévő extrákkal már 19,6 milla. Ennyiért 417 kilométeres WLTP-hatótáv, 4,32 méteres hossz és 2,77 méteres tengelytáv jár.

Összehasonlításképp egy előző generációs Tesla Model Y (tehát még nem a közelmúltban frissített, Juniper nevű változat) WLTP szerint 565 kilométeres hatótávú Long Range változatáért 19,4 milliót kérnek. A Model Y 4,75 méteres, vagyis bő 43 centit ver a Bornra, miközben a tengelytávja is 2,89 méter, 12 centis pluszt jelent.

Vagy említhetjük a 2024-es Év Autóját, szintén tágas – 4,47 méter hosszú, 2,79 méteres tengelytávú Renault Scenic E-Techet, amit 60 kWh-s akkuval, 430 kilométeres WLTP-hatótávval, kedvezmény nélkül is 18,5 millióért (kedvezménnyel 16,8-ért) lehet hazavinni. Kínai alternatíva is akad: a 4,46 méteres, 2,72 méteres tengelytávú 60,5 kWh-s akkuval szerelt, 420 kilométeres hatótávot ígérő BYD Atto 3 alapára 16 millió. Ezek alapján egyértelműen látszik, hogy a Cupra Born a jelenlegi formájában nem az év üzlete, hiszen időközben rengeteg gyártó tonnányi versenyképes alternatívával szórta meg a piacot.

Tehát

Még nem járt el végzetesen az idő a Cupra Born felett, de kiabálva rimánkodik a faceliftért. A korábban érdekesnek látszó, egyszerre pimasz és fura Born bája megmaradt, ugyanakkor mára szinte fojtogatja a konkurencia, így az eleve sűrű ingoványban kapálózó konszernnek ezügyben is lépnie kell hamarosan. A Cupra továbbra is színfolt a piacon, a Born pedig egy szimpatikus, most is korrekt villanyautó, amiből apró, de annál fontosabb változtatásokkal – és jelentős költségmetszéssel – kiváló autó lehet. A helyzet kihívásokkal teli, de még nem aggasztó.